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Wege ins Cockpit: Nicht träumen, Privatpilot werden

Für viele ist Fliegen der Inbegriff von Freiheit. Zu Recht. Bei einer Ausbildung zur Private Pilot Licence (Aeroplane), kurz PPL(A), wächst für die Flugschüler die Faszination am Fliegen vom ersten Start an.

1.03.2019

Platzrunden zu drehen mit Flugzeugen wie dieser Cessna 172 bildet den Beginn und die Grundlage der Flugausbildung auf Motorflugzeugen. © Textron Aviation

Am Anfang steht immer die Privatpilotenlizenz (PPL). Sie ist nicht nur die Eintrittskarte in die Welt der privaten Luftfahrt mit Flugzeugen bis 2000 Kilogramm Flugmasse, sondern auch die Basis für alle späteren Lizenzen und Berechtigungen für jene, die beruflich fliegen möchten. Dabei führen für angehende Privatpiloten mehrere Wege zum Ziel. Gewerbliche Flugschulen bieten Ihre Dienste an vielen Flugplätzen in ganz Deutschland an. Doch auch in vielen Vereinen ist der Erwerb der Privatpilotenlizenz möglich. Beide Möglichkeiten haben ganz individuelle Vor- und Nachteile. Doch eines ist ihnen immer gemeinsam: Die Ausbildung verlangt von den Kandidaten einiges Engagement, mental und finanziell. Wer zu diesem Engagement bereit ist, auf den warten in der Ausbildung viele faszinierende und fordernde Momente.

Voraussetzungen für die Lizenz

Um die Privatpilotenschulung zu beginnen, sind vier Nachweise zu erbringen. Der Einfachste ist sicher das Mindestalter. Schon mit 16 Jahren können Jugendliche die Ausbildung beginnen. Die Fluglizenz wird ihnen aber erst nach dem 17. Geburtstag erteilt. Gefordert wird auch ein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis (Medical) Klasse 2. Entsprechend zugelassene Ärzte nennen gerne die Flugschulen und Vereine. Man findet sie auch problemlos im Internet.

Die Anforderungen für das Medical Klasse 2 sind nicht besonders hoch. Eine normale Fitness reicht aus. Dritte Voraussetzung ist der Nachweis der Zuverlässigkeit nach § 24 LuftVZO durch die Sicherheitsbehörden. Der Antrag zu der Überprüfung wird bei der zuständigen Luftfahrtbehörde gestellt. Zu guter Letzt muss man noch einen Auszug aus dem Verkehrszentralregister beibringen, der nicht älter als drei Monate sein darf. Sind diese Punkte abgehakt, kann die Ausbildung starten.

Was erwartet einen Cockpitnovizen?

Kurz gesagt: eine überaus gründliche Schulung in Theorie und Praxis. Im theoretischen Teil stehen mindestens 100 Stunden Unterricht auf dem Programm. Sie verteilen sich mit unterschiedlicher Gewichtung auf acht Fächer. Viele Schulen bieten wahlweise Kompaktkurse und Abend- oder Wochenendschulungen für den Theorieteil an. Eine weitere Möglichkeit sind PC-gestützte Fernkurse. Hier wird den Schülern die Präsenzpflicht im Unterricht zu einem großen Teil erlassen, und sie können ihr Lerntempo individuell bestimmen. Der Theorielehrgang schließt dann mit einem etwa zehnstündigen Kompaktseminar ab, bei dem sich die Schüler den letzten Schliff für die Theorieprüfung holen können.

Praktischerweise mit oder auch schon vor der Theorieausbildung heißt es auch noch, ein Sprechfunkzeugnis abzulegen. Ganz klar ist hier das englischsprachige Sprechfunkzeugnis (BZF I) die erste Wahl, wenn man später grenzüberschreitend fliegen, eine Instrumentenflugberechtigung oder Berufspilotenlizenzen erwerben will. Hierfür ist auch noch ein sogenannter Language Proficiency Test notwendig, der ausreichende englische Sprachkenntnisse attestiert. Für das deutschsprachige Sprechfunkzeugnis (BZF II) ist eine Erklärung, des Deutschen mächtig zu sein, ausreichend.

Parallel zur Theorie- läuft in der Regel schon die Praxisausbildung. Sie umfasst 45 Flugstunden, davon mindestens 25 Stunden mit dem Fluglehrer im Cockpit. Der fliegerische Teil lässt sich in drei Phasen aufteilen: Am Ende von Phase 1 fliegen die Schüler bereits alleine im Platzrundenbereich. In Phase 2 geht es an Überlandflüge. Nach bestandener Theorieprüfung stehen mindestens fünf Stunden Solo-Streckenflug an. Phase 3 dient dann vor allem dem fliegerischen Feinschliff als finale Vorbereitung auf den Prüfungsflug.

Hält der stolze Prüfungsabsolvent seine PPL(A) in der Hand, bekommt er damit zunächst die Erlaubnis zum Fliegen von einmotorigen Flugzeugen bis 2.000 Kilogramm Flugmasse mit Kolbenmotor (Single Engine Pisten/SEP). Diese sogenannte Klassenberechtigung kann man später dann noch auf mehrmotorige (MEP), schwerere und komplexere Flugzeuge erweitern. Für Flugzeugschlepp, Kunstflug und Instrumentenflug gibt es weitere Berechtigungen, die jedem Piloten später als Weiterbildungsmöglichkeiten offenstehen.

Was kostet die PPL(A)-Ausbildung?

Die Kosten für eine PPL(A)-Ausbildung lassen sich nicht so einfach beziffern. Sie liegen etwa zwischen 9.000 und 15.000 Euro. Die große Spannbreite erklärt sich aus den verschiedenen möglichen Ausbildungswegen. In Vereinen unterrichten häufig ehrenamtlich tätige Fluglehrer. Das reduziert natürlich die Kosten. Unterschiede können sich auch aus den zur Schulung eingesetzten Flugzeugmustern ergeben.

Flugschule oder Verein?

Ob man einer gewerblichen Flugschule oder einem Verein seine Ausbildung anvertrauen soll, kann nur individuell beantwortet werden. Wer viel Zeit mitbringt, kann in einer Vereinsflugschule gut aufgehoben sein. Man sollte dabei aber bedenken, dass man dabei auf die Zeitpläne der ehrenamtlichen Fluglehrer angewiesen sein kann, die nicht immer zur Verfügung stehen. In manchen Vereinen muss sich der Schüler auf häufiger wechselnde Fluglehrer einstellen, was die Praxisausbildung verlängern kann.

Von vornherein besser kalkulierbar, zeitlich wie finanziell, ist die Ausbildung bei einer gewerblichen Flugschule. Die professionelle Organisation der Ausbildung bei einer kompetenten Flugschule von der ersten Anmeldung bei der Landesluftfahrtbehörde bis zum Prüfungsflug entlastet die Flugschüler. Fest angestellte Fluglehrer bringen in der Regel mehr Kontinuität in die Ausbildung, die so schnelle Lernfortschritte verspricht. Dass die gewerbliche Ausbildung etwa 20 bis 30 Prozent höhere Ausbildungskosten mit sich bringt als eine Schulung im Verein, nehmen viele angehende Privatpiloten gerne in Kauf.

LAPL(A) als kostengünstige Alternative?

Seit einigen Jahren bietet sich als etwas vereinfachte Alternative zur PPL(A) die Light Aircraft Pilot Licence, kurz LAPL(A), an. Auch sie ist eine Lizenz, mit der man einmotorige, kolbemmotorgetriebene Flugzeuge bis zu zwei Tonnen Flugmasse fliegen darf. Doch es gelten hier einige Einschränkungen. Im Gegensatz zur PPL(A), die im Prinzip von nationalen Luftfahrtbehörden weltweit anerkannt und umgeschrieben werden kann, ist sie lediglich in Europa gültig. Ein Fliegerurlaub zum Beispiel in den USA wäre für LAPL(A)-Inhaber nicht möglich. Zwar können LAPL(A)- Piloten mittels einer sogenannten Differenzschulung auch die Berechtigung zum Fliegen von komplexeren Flugzeugen mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller und für den Nachtflug unter Sichtflugbedingungen erhalten. Der Weg zum Fliegen von mehrmotorigen Flugzeugen und unter Instrumentenflugbedingungen ist ihnen jedoch versperrt. Eine spätere Umschulung zur PPL(A) ist grundsätzlich möglich, aber mit verhältnismäßig hohem Aufwand verbunden. Unter anderem müssen dazu weitere 15 Flugstunden absolviert werden.

Auf der Habenseite der LAPL(A) steht dagegen die verkürzte Ausbildung. Damit gehen etwas niedrigere Kosten einher. Als Minimum müssen lediglich 30 Stunden geflogen werden. Die Theorieausbildung unterscheidet sich nicht sehr wesentlich von der zu „normalen“ Pilotenlizenz, ist jedoch um 15 Stunden verkürzt. Die Regeln bezüglich des Sprechfunkzeugnisses sind gleich.

Für angehende Piloten, die von vornherein wissen, dass sie nur in Europa und privat unterwegs sein werden, ist die LAPL(A)-Ausbildung eine bedenkenswerte Alternative. Für alle anderen lohnt sich diese anfangs etwas kostengünstiger erscheinende Ausbildung eher nicht. Den erst eine PPL(A)-Schulung eröffnet den Weg zu „höhere Weihen“ in der privaten Luftfahrt genauso, wie den Einstieg in eine Ausbildung zum Berufspiloten. Eines ist jedoch jeder Art der Privatpilotenausbildung gemeinsam: Fantastische Erlebnisse sind garantiert.

 

Kurzinfo: PPL(A)-Ausbildung

Voraussetzungen:

  • Mindestalter: 16 Jahre
  • Medizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2
  • Zuverlässigkeitsnachweis gem. § 24 LuftVZO (ZÜP)
  • Auszug aus dem Verkehrszentralregister

Theorieausbildung:

zirka 100 Stunden in

  • Luftrecht
  • Allgemeine Luftfahrzeugkunde
  • Flugleistung und Flugplanung
  • Menschliches Leistungsvermögen
  • Meteorologie
  • Navigation
  • Betriebliche Verfahren
  • Aerodynamik

Praxisausbildung:

  • mindestens 45 Flugstunden, davon
  • mindestens 25 Stunden mit Lehrer
  • mindestens 10 Stunden Solo
  • mindestens 5 Stunden Überlandflug
  • maximal 5 Stunden Simulatortraining

Heiko Müller

 

 

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Über Heiko Müller

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Heiko Müller ist seit drei Jahrzehnten in vielen Feldern des Luftfahrtjournalismus zu Hause. Bis 2016 arbeitete er als Redakteur beim Fachmagazin aerokurier, ab 2003 prägte er zusätzlich als Geschäftsführender Redakteur die Zeitschrift Klassiker der Luftfahrt. Heute ist er als freier Autor tätig und berät Firmen – nicht nur der Luftfahrtbranche – in PR- und Projektmanagementfragen.

1 Kommentar

  • Hallo,

    schöner Artikel. Vielleicht noch 2-3 Worte zur Vereinsausbildung: die €9.000 scheinen mir für eine Vereinsausbildung sehr hoch gegriffen zu sein. Bei uns kostet es deutlich weniger. Aber – der Hinweis steht ja auch im Artikel – im Verein richten sich die Ausbildungszeiten in der Regel nach der Verfügbarkeit der Lehrer.

    Sicher falsch ist der Hinweis (so kann man das lesen), dass eine „professionelle“ Schule den Schüler bei der Meldung und Kommunikation mit der Luftfahrtbehörde entlastet. Das tun die Ausbildungsleiter einer Vereinsausbildung in gleicher Weise. Schule oder Verein ist meines Erachtens nicht eine Frage der Professionalität (da gibt’s hier wie da weiße und schwarze Schafe) sondern eine Frage der Kommerzialität.

    Bei uns kostet eine Motorflugausbildung ca. die Hälfte dessen, was die umliegenden Schulen aufrufen. Aber natürlich im Verein: mit Baustunden, Ehrenamtlern, die mal keine Zeit haben und einem Vereinsleben, das manche schön und manche doof finden.

    Im Kern ist es m.E. so, dass Schule vs. Verein eine Frage der Abwägung von Zeit und Geld ist. Bei viel Geld und knappem Zeitkonto ist die Schule sicher die bessere Wahl. Wenn’s anders herum ist, ist ein Verein unter Umständen der einzige Weg in die Luft zu kommen.

    Gruß
    Torsten

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