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Nur etwas für Spezialisten: Wartung von CAPS-Rettungssystemen

Alle Flugzeuge von Cirrus Aircraft sind mit einem Gesamtrettungssystem CAPS ausgestattet, das in einem Notfall das Flugzeug samt Insassen sicher zum Boden zurückbringt. Die Rakete des CAPS muss regelmäßig ausgetauscht und der Fallschirm neu gepackt werden. In Deutschland ist der Augsburg Air Service die einzige Firma, die als CAPS Service Center qualifiziert ist.

6.08.2018

Das Gesamtrettungssystem CAPS bei Cirrus-Flugzeugen muss in vorgeschriebenen Abständen gewartet werden. Der Fallschirm wird neu gepackt, die Rakete wird ausgetauscht. © Volker K. Thomalla

Die Brüder Alan und Dale Klapmeier wollten, als sie die Cirrus Design Corporation gründeten, die General Aviation auf ein neues Niveau heben. Die von ihnen entworfenen einmotorigen Reiseflugzeuge der SR-Familie sollten einfacher zu fliegen und sicherer sein als alle anderen bisherigen Flugzeuge dieser Klasse. Aus diesem Grund haben sie als erste Motorflugzeughersteller der Welt von Anfang alle ihre Flugzeuge mit dem Gesamtrettungssystem CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) ausgerüstet, das in einem Notfall das komplette Flugzeug samt seiner Insassen an einem Fallschirm wieder sicher zum Boden bringt. Die Sinkgeschwindigkeit einer Cirrus am Fallschirm beträgt trotzdem noch 1.700 ft/min. Bei der Landung nehmendas Fahrwerk und die Flugzeugstruktur einen Großteil der Energie auf, so dass die Insassen gute Chancen haben,das Flugzeug unverletzt verlassen zu können. Auch der einstrahlige Personal Jet Cirrus SF50 Vision ist mit einem solchen System versehen.

Der Aus- und Einbau des CAPS:

Cirrus hat den Firmennamen mittlerweile in Cirrus Aircraft geändert und über 7.000 Flugzeuge der SR-Familie ausgeliefert. Das CAPS-System hat sich bewährt: Bis Ende Juni 2018 wurde es 76-mal ausgelöst und hat 157 Menschen das Leben gerettet.

Im Januar 2015 hat die US-Küstenwache die Auslösung eines CAPS-Systems gefilmt, da dem Piloten beim Ferryflug auf dem Weg nach Hawaii über dem Pazifik der Treibstoff ausgegangen war und er eine Notwasserung am Schirm gegenüber einer konventionellen Notwasserung vorzog. Der Pilot wurde anschließend von der US Coast Guard aus dem Wasser gezogen.

Um eine zuverlässige Funktion des Systems zu gewährleisten, muss das hinter der Kabine im Rumpf integrierte CAPS regelmäßig gewartet werden. Dazu gehört der Austausch der Rakete, die den Fallschirm aus dem Flugzeugrumpf zieht, das Packen des Fallschirmes und der Austausch der Line Cutter, die die Verzögerung beim Entfalten des Schirmes sicherstellen. Die Rakete und der Schirm sind nach zehn Jahren fällig, die Line Cutter nach sechs Jahren. Wenn die Wartungsintervalle des CAPS nicht eingehalten werden, ist das Flugzeug nicht mehr lufttüchtig.

In Deutschland gibt es nur ein einziges Unternehmen, welches als Autorisiertes CAPS Service Center von Cirrus zugelassen ist: Der Augsburg Air Service am Flugplatz Augsburg. Das mittelständische Unternehmen expandiert und sucht Mitarbeiter wie beispielsweise Avioniker und Fluggerätmechaniker.

Aerobuzz.de war bei einem Austausch des Systems in Augsburg vor Ort und hat sich den Austausch angeschaut. Die Hürden, um die Wartung des CAPS-Systems überhaupt durchführen zu dürfen, sind hoch, erklärt Markus Pöschel, Leitender Prüfer für Flugzeuge mit Kolbenmotor beim Augsburg Air Service. Da man mit Sprengstoff hantiere, benötigt der Betrieb ein qualifiziertes Lager mit Panzerschränken und muss Gefahrgut versenden dürfen. Pöschel hat die notwendige Berechtigung, um mit Sprengstoff hantieren zu dürfen. Der Treibsatz der Rakete hat ungefähr die Sprengkraft einer Handgranate, die Sprengkraft in den Line Cuttern entspricht der eines kleinen Silvesterböllers. Im Video der US Coast Guard sieht man bei 0:45, wie die Line Cutter ausgelöst werden und die Nose-down-Fluglage der Cirrus am Fallschirm nach dem Auslösen in eine horizontale Lage übergeht.

Um die Line Cutter zu tauschen, muss man auch Knoten beherrschen, denn der Hersteller schreibt eine bestimmte Knotenkombination für die Befestigungsschnüre vor. Zusätzlich werden die Schnüre noch mit einer gebogenen Spezialnadel mit rotem Garn vernäht. Um alle Fähigkeiten zu erlernen, die mit dem Austausch des CAPS zusammenhängen, bietet Cirrus mehrtägige Kurse im Werk in Duluth im US-Bundesstaat Minnesota an, wo nach der theoretischen Schulung an Dummies auch die erforderlichen Handgriffe geübt werden. Die Schulung in den USA ist verpflichtend, es ist nicht erlaubt, Techniker vor Ort in den Betrieben zu schulen.

Fallschirm wird nur beim Hersteller gepackt

Der rund 40 Kilogramm schwere Fallschirm ist sehr kompakt gepackt. Er wird ausschließlich beim Hersteller gepackt und wird zum Neupacken immer zu Cirrus geschickt. Der in einer mit Klettverschlüssen verschlossenen Hülle untergebrachte Fallschirm ist bei den SR-Flugzeugen in einem Fach hinter der Gepäckfachwand untergebracht. In den Flugzeugen der ersten Serie kommen Wartungstechniker nur an das Fach, indem sie den Deckel im Rumpf aufschneiden. Da ist die Wartung aufwendiger, denn nach dem Austausch der fälligen Komponenten muss das Loch wieder mit dem Deckel verschlossen, gespachtelt und lackiert werden. Bei allen späteren Flugzeugen reicht es, die Kabineneinrichtung zu entfernen, um an das hinter der Kabine liegende Fach zu gelangen. Bequemer ist diese Arbeit für die Techniker nicht, da sie nun in halb sitzender, halb gebückter Haltung arbeiten.

Das CAPS-System wird von den Piloten im Bedarfsfall durch Ziehen eines Auslösegriffs unter der Decke der Kabine ausgelöst. Die ersten CAPS-Systeme hatten noch ein mechanisches Auslösesystem, bei dem ein vorgespannter Schlagbolzen eine Impulsladung auslöst, die wiederum in Sekundenbruchteilen den eigentlichen Raketentreibstoff zündet.

Da einige Komponenten dieses mechanischen Auslösesystems nicht mehr verfügbar sind, gehört zur Wartung heute auch die verpflichtende Umstellung auf ein elektronisches Auslösesystem, erklärt Markus Pöschel. Das ist mit Aufwand verbunden, da ein zusätzlicher Kabelbaum vom Fallschirmfach über das Batteriefach im Rumpf bis nach vorne durch das Brandschott gezogen werden muss. Für Markus Pöschel ist das Routine. Er hat sich beispielsweise eine Schablone für die Aussparung angefertigt, die die notwendige Elektronik aufnimmt, und die in die Verkleidung des Fallschirmfachs mit einem Dremel gesägt wird.

Trotz Routine geht Markus Pöschel sehr sorgfältig bei der Arbeit vor. Keine Leine darf verdreht sein, jede Leitung wird nach dem Einbau einzeln durchgemessen, denn schließlich hängt im Notfall mindestens ein Leben davon ab, dass das CAPS zuverlässig funktioniert.

Volker K. Thomalla

 

CAPS-Limits:

Das CAPS-System hat eine vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit, bei deres ausgelöst werden kann. Die VPD (Velocity Parachute Deployment) liegt bei 165 Knoten. Cirrus hat bei Tests nachgewiesen, dass der Fallschirm bei einer Auslösung mit dieser Geschwindigkeit keinen Schaden nimmt. Nachgewiesen sind zwei Fälle, bei denen das CAPS bei 187 Knoten ausgelöst wurde, und das Flugzeug sicher an den Boden gebracht hat. Bei einer Auslösung flog die Cirrus mit 270 Knoten, was den Fallschirm beschädigte und den Tod des Piloten zur Folge hatte.

Cirrus nennt keine Minimalhöhe für das Auslösen des Schirms, da es immer abhängig von den Umständen ist, wie hoch der Höhenverlust bis zur vollständigen Entfaltung ist. Im Dezember 2009 hat ein Pilot in Australien nach einem Motorausfall den Schirm in nur 444 Fuß (136 Meter) Höhe gezogen und das Flugzeug sicher an den Boden gebracht.

 

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla war von 2016 bis 2018 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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