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UL löst TCAS-Alarm in A319 beim Start in Stuttgart aus

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) aus Braunschweig hat jetzt einen Zwischenbericht über eine gefährliche Annäherung eines Ultraleichtflugzeugs und eines startenden Airbus A319 über dem Flughafen von Stuttgart veröffentlicht. Beim A319 sprach erst das TCAS an, danach das Bodenannäherungs-Warnsystem EGPWS.

7.11.2017

Die WT 9 (Flugweg mit schwarzen Pfeilen dargestellt) kam dem startenden Airbus A319 so nahe, dass dessen TCAS Alarm schlug. © Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) aus Braunschweig hat gerade den Zwischenbericht (BFU17-0804-5X) über einen Zwischenfall mit einem Airbus A319 und einem Ultraleichtflugzeug vom Typ Aerospool WT 9 Dynamic veröffentlicht. Der Zwischenfall, den die BFU als „Schwere Störung“ einstufte, hatte sich bereits am 26. Juni 2017 ereignet. Im Bericht heißt es: „Um 17.40 Uhr startete ein Airbus A319-132 auf der Piste 07 des Flughafens Stuttgart. Während des Steigflugs, in einer Flughöhe von etwa 1.200 ft über Grund, flog ein Ultraleichtflugzeug vom Typ WT 9 Dynamic in die Abflugroute des Airbus. Die Piloten des A319 folgten einer vom Traffic Collision Avoidance System (TCAS) generierten Ausweichanweisung.

Der Pilot des Ultraleichtflugzeugs nahm gegen 17.34:29 Uhr Funkkontakt mit dem Towerlotsen des Flughafens Stuttgart auf und fragte nach einem Überquerungsflug des Flughafens. Das Ultraleichtflugzeug befand sich zum Zeitpunkt des Einflugs in die Kontrollzone laut Aussage des Piloten in einer Höhe von 3.300 ft AMSL. Der Towerlotse gab den Ein- und Überflug frei mit den Worten: „[…] frei zum Einflug in die Kontrollzone […] dann fliegen sie zu einer Position zirka eine Meile südlich des Platzes und ich rufe zurück zum Überqueren.“ Der Pilot des UL antwortete um 17.38:51 Uhr: „[…] fliege eine Meile südlich des, äh, Platzes und ich rufe zurück zum Überqueren.“

Eine WT 9 Dynamic kam im Juni einem startenden Airbus A319 am Flughafen Stuttgart sehr nahe. © Aerospool

Um 17.39:16 Uhr nahm die Cockpit-Besatzung des Airbus A319 Funkkontakt mit dem Towerlotsen auf und erhielt die Freigabe zum Aufrollen auf die Piste 07.

Der Towerlotse erteilte um 17.40:20 Uhr den Hinweis an den UL-Piloten: „[…] Airbus A319 in […]-Bemalung, steht am Anfang der Piste Null Sieben, melden sie Verkehr in Sicht.“ Der UL-Pilot antwortete: „[…] Airbus in Sicht.“

Der UL-Pilot hatte den Airbus in Sicht

Der Towerlotse erteilte um 17.40:32 Uhr dem UL-Piloten die Freigabe, nach dem startendem Airbus A319 den Flughafen zu überqueren. Der Towerlotse erteilte der Besatzung des A319 um 17.40:41 Uhr die Starfreigabe für der Piste 07. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer (PIC) bestätigte die Startfreigabe. Während des Steigflugs hatte laut Aussage des PIC die Cockpitbesatzung das UL in Sicht. Sie beobachteten, wie es sich nördlich von ihnen in ihren Flugweg hinein bewegte.

Der Towerlotse erkundigte sich um 17.41:06 Uhr bei dem Piloten des Ultraleichtflugzeugs, ob dieser den startenden Airbus in Sicht habe. Der Pilot antwortete: „[…] positiv.“

Daraufhin ergänzte der Towerlotse: „[…] wie gesagt, die zieht unter Umständen steil hoch, also bitte dahinter überqueren.“ Der UL-Pilot bestätigte um 17.41:18 Uhr: „[…] verstanden, wilco.“

Vier Sekunden später sagte der Lotse: „[…] drehen sie einmal nach rechts weg und danach überqueren, das wird so nix.“ Die Antwort des UL-Piloten lautete: „[…] drehe nach rechts weg.“

Der Lotse gab um 17.41:40 Uhr dem PIC des A319 die Verkehrsinformation über das im Abflugsektor fliegende UL: „[…] traffic is one o ́clock half a mile thousand feet in right turn to avoid.” Der PIC antwortet um 17.41:49 Uhr: „[…] wilco, traffic in sight.”

Auf den Funkspruch des Lotsen um 17.41:53 Uhr: „[…] das wird so nix, jetzt äh beschleunigt Richtung Norden fliegen.“ Der UL-Pilot antwortete: „[…] wir fliegen […] beschleunigt Richtung Norden.“

Das TCAS befiehlt Sinken – in 1.200 ft Höhe!

Um 17.41:56 Uhr, in einer Höhe von zirka 1.200 ft über Grund (Radio Altitude), wurde vom TCAS der A319 das Kommando (Resolution Advisory/RA) zum Sinken generiert. Der Copilot war der durchführende Pilot und leitete den Sinkflug um 17.42:05 Uhr ein. Die sich daraus ergebene Sinkrate hatte der PIC in seinem Bericht mit -1.600 ft/min beschrieben. Kurz darauf wurde von dem Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) die Warnung: „Don ́t sink, Don ́t sink“ generiert. Der PIC entschied, dass dem Kommando des TCAS bis zu einer Höhe von 400 ft über Grund zu folgen sei und diese Priorität habe. Zu diesem Zeitpunkt herrschte laut PIC auf der Tower-Funkfrequenz viel Funkverkehr, so dass er keinen „TCAS Resolution“ Funkspruch habe absetzen können.

Auf die Frage des Towerlotsen um 17.42:07 Uhr: „[…] traffic is now finally away. Confirm you can continue climb?“, antwortete der PIC des A319: „ […] TCAS RA”. Während des Funkspruchs war im Hintergrund zwei Mal die Anweisung des EGPW-Systems: „Don ́t sink, Don’t sink“ zu hören.

Gegen 17.42:14 Uhr wurde der TCAS Hinweis: „Clear of conflict“ generiert. Der PIC übermittelte den „Clear of Conflict“ Status an den Towerlotsen. Während des Sinkflugs verlor der A319 rund 300 ft Höhe. Anschließend wurde der Steigflug fortgesetzt. Die WT 9 Dynamic bewegte sich weiter in Richtung Norden.“

Die Untersuchung der BFU ergab, dass sich die beiden Flugzeuge zum Zeitpunkt der größten Annäherung gerade einmal 394 Meter (0,213 nautischen Meilen) lateral und 182 Meter (600 Fuß) vertikal voneinander entfernt befunden hatten. Die BFU gab in ihrem Zwischenbericht keine Handlungsempfehlungen.

Volker K. Thomalla

 

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

3 Kommentare

  • Markus

    Damit sowas nicht passiert macht man ja ein midfield crossing, da bleibt man frei von Verkehr.

  • Erich Holland

    So wie ich, der EDDS auch öfters quert, hat der Lotse da keine glückliche Hand gehabt. .

    Warum schickt der den UL Piloten nicht nach links=Westen zum Überqueren der Piste an der Startschwelle 07 des Airbus. Da wäre ein Überqueren nach Norden absolut problemlos gewesen, egal ob die Maschine bereits gestartet wäre oder noch auf die Freigabe gewartet hätte.Auch mit Wirbelschleppen hätte es da keine Probleme gegeben.

    .

  • Franky

    Wieso der Lotse? Man achte doch mal bitte auf die Zeiten und die Antworten des ULers! 1. hat der ULer, wenn ich das richtig lese, keine sechs Minuten vor Startfreigabe des A319 KONTAKT aufgenommen – bis er seinen Spruch abgesetzt hat, dürften noch mal 10, 20 Sekunden vergangen sein – aber noch keine Freigabe gehabt haben!
    2. ist betrug nach Angaben des ULers die Flughöhe zum Zeitpunkt des Einflugs in die CTR 3.300 ft – die Annäherung ereignete sich schlappe 2.000 Füße unter dieser Höhe. Von einer Anweisung oder Freigabe des Lotsen an das UL, von seiner angegebenen Einflughöhe zu sinken, habe ich aber nix lesen können!
    3. schien der Lotse bei seiner Einflugfreigabe für das UL dieses rein vorsorglich in ein südliches Holding dirigieren zu wollen – verbunden mit der klaren Ansage, die Freigabe zum Überqueren des Platzes abzuwarten. Die geschilderte Antwort des UL hierauf spricht m. E. Bände.
    4. mag es am veröffentlichten Kartenausschnitt liegen, aber einen das ZURÜCKfliegen von einer Meile südlich, zu dem der Lotse angewiesen hatte, vermag ich im dargestellten Flugweg des UL nicht zu entdecken.
    5. hat der Lotse – der ohnehin schon nicht schlechten Performance der WT-9 „zum Trotz“ dessen Piloten auf die ungleich höhere Performance eines A319 sowohl hinsichtlich Beschleunigen als auch Steigen hingewiesen – fühlte er sich dazu bemüßigt, weil sich der ULer kaum präzise seinen Anweisungen folgend, eine „talibanöse Naht“ zusammengurkte?
    6. hat der Lotse doch die klare Anweisung gegeben, den Platz nach seiner abzuwartenden Freigabe HINTER dem Flugweg des Airbus zu kreuzen. In der Grafik sieht es für mich aber nicht so aus, als habe sich das UL daran auch nur näherungsweise gehalten. Im Gegenteil: er hat vielleicht noch den Platz, ganz sicher aber nicht die Bahn gekreuzt, schon gar nicht HINTER dem Flugweg des A319, sondern aus der Grafik klar erkennbar, die Abfluglinie, und zwar etwa eine ganze Bahnlänge hinter dem Bahnende!
    7. war der Lotse auch noch cool genug zu einem von jeder Sprechgruppe abweichenden „so wird das nix“ – deutlicher kann ein Hinweis darauf, dass sich das UL da „frei Schnauze“ irgendetwas zusammenflog, was wenig bis nichts mit der Freigabe des Türmers zu tun hatte, m. E. kaum sein.
    8. hat er also den UL-Piloten so gut als möglich zu helfen versucht, um genau das zu vermeiden, was dieser provoziert hatte – eine gefährliche Annäherung.
    9. hatte der Lotse, nachdem ihm der UL-Pilot auf Anfrage Sicht auf den startenden Jet bestätigt hatte, den UL-Piloten offenbar zum wiederholten Male (…“WIE GESAGT, die zieht unter Umständen steil hoch, also bitte DAHINTER überqueren.“)
    10. legt dies für mich folgende Fragen, wenn nicht gar folgendes Fazit nahe:

    Das UL dürfte sich deutlich zu spät überhaupt zwecks Einflug in die CTR beim Tower gemeldet haben und war ggf. zum Zeitpunkt der Freigabe schon drin – ohne das der Lotse „Geschiss“ gemacht hätte. Und entweder hat er dem Lotsen eine falsche Einflughöhe angegeben, oder er hat diese ohne die nötige Freigabe verlassen, wie er dem Lotsen auch weiterhin dessen Anweisungen zwar bestätigt hatte, diese scheinbar aber nicht in der Lage war, auch umzusetzen. Vom Lotsen ist auf dem Funk kein böses Wort hier protokolliert. Wie man da dem Lotsen angesichts des veröffentlichten Textes hier ein „unglückliches Händchen“ attestieren und die Frage aufwerfen kann, wieso er das UL nicht „nach links“ geschickt habe, erschließt sich mir nicht. Denn mit seiner mehrfachen klaren Anweisung, die Freigabe zum Queren abzuwarten und dies hinter dem Flugweg des Jets zu tun, hat er ihn implizit genau in diese Richtung geschickt – denn wenn der Jet spätestens unmittelbar hinter der Halbbahnmarke rotieren muss, wäre für das UL jedenfalls ein solches Queren maximal midfield drin gewesen – wie oben zu sehen, hat er aber eine gute Bahnlänge hinter Bahnende gequert!
    Insofern ist m. E. die fehlende Handlungsempfehlung im Zwischenbericht auch nicht verwunderlich – was sollte die BFU denn da empfehlen? Vor Einflug in CTR vllt. mal hinreichend mit einem FI üben, wie man sich im Luftraum einer CTR und auf dem Funk zu bewegen hat, bis es sitzt. Das sollte aber m. E. eine Selbstverständlichkeit sein, die eigentlich keiner Erwähnung – schon gar nicht einer Handlungsempfehlung des BFU bedarf, oder sehe ich das was falsch?

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