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Liebherr und GM bauen gemeinsam eine Brennstoffzellen-APU

Liebherr Aerospace & Transportation und der US-Autokonzern General Motors (GM) bündeln ihre Kompetenzen, um eine Brennstoffzelle zu entwickeln, die in der nächsten Flugzeuggeneration die Hilfsgasturbine (APU) ersetzen soll. Der erste Schritt des Projekts ist der Bau eines Demonstrators.

15.06.2018

Die Hilfsgasturbine (APU) ist bei den meisten Flugzeugen (im Bild eine Boeing 777-300ER) im Heck integriert. © Volker K. Thomalla

Heute hat Liebherr Aerospace & Transportation bekanntgegeben, dass das Unternehmen zusammen mit dem Automobilkonzern General Motors im Rahmen eines Forschungsprojekts eine Brennstoffzelle entwickelt, die in der nächsten Flugzeuggeneration die heute verwendeten Hilfsgasturbinen (APU) ablösen soll.

Die Hilfsgasturbine APU als Energieerzeuger an Bord von Flugzeugen könnte in der nächsten Generation durch die emissionsfreie Brennstoffzelle ersetzt werden. © V. K. Thomalla

„General Motors hat eine große Erfahrung beim Bau von Brennstoffzellen. Sie arbeiten schon seit mehreren Dekaden an der Technologie“, sagte Nicolas Bonleux, Managing Director und Chief Sales Officer bei Liebherr Aerospace & Transportation, im Gespräch mit Aerobuzz. „Liebherr dagegen hat eine große Erfahrung in der Systemintegration bei Flugzeugen. Wir ergänzen uns bei diesem Projekt ideal.“

Null Emissionen, kein Lärm

Im Gegensatz zu den heute verwendeten APUs stoßen die Brennstoffzellen als Energielieferanten für Flugzeuge am Boden keine Emissionen aus. Null Stickoxid, keine Abgase, null Lärm. Eine Brennstoffzelle erzeugt lediglich Wasser. “Auf einigen Flughäfen ist es heute schon nicht mehr erlaubt, die APU zu nutzen“, sagt Bonleux. Eine Brennstoffzelle sei zudem effizienter als eine Auxiliary Power Unit. Mit der bahnbrechenden Technologie wollen die Unternehmen auch dazu beitragen, dass die Luftfahrt die selbst gesteckten Klimaziele erreichen könne. Bis aus einem Demonstrator allerdings ein serienreifes Produkt werde, würden voraussichtlich noch einige Jahre vergehen, dämpft Bonleux die Erwartungen.

Die beiden Unternehmen wollen im Rahmen ihrer Zusammenarbeit zunächst einen Systemdemonstrator bauen, der auch in einem Flugzeug fliegen soll. Es ist noch nicht entschieden, in welchem Flugzeugtyp oder in welcher Flugzeugklasse der Demonstrator eingesetzt werden soll. Wo der Projektsitz sein werde, würde man erst entscheiden, wenn man wisse, in welches Flugzeug der Demonstrator eingebaut werde. „Wir bei Liebherr verfolgen die Strategie, immer nahe bei unseren Kunden zu sein.“ General Motors wird seinen Teil der Forschungsarbeiten bei sich erledigen und Liebherr seinen Teil bei sich.

Eine Brennstoffzelle als APU-Ersatz ist einfach skalierbar und könnte auch in Business Jets zum Einsatz kommen. © Volker K. Thomalla

Die Partner haben noch keine Zahlen zu den Projektkosten veröffentlicht. Derzeit sei das auch nicht konkret zu beziffern, da die Gesamtkosten abhängig von dem ausgewählten Flugzeugtyp seien, in dem man die Brennstoffzelle integrieren werde. „Eine Brennstoffzelle ist aber relativ einfach zu skalieren. Sie besteht aus mehreren Stacks, und wenn eine größere Brennstoffzelle benötigt wird, dann fügt man eine entsprechende Zahl an Stacks hinzu“, so Bonleux. Man habe bei der EU-Kommission und anderen Institutionen, nicht nur in Europa, Fördermittel für dieses bahnbrechende und umweltfreundliche Projekt beantragt.

Wasserstoff kann schnell verfügbar sein

Die derzeit noch fehlende Infrastruktur in Form von Wasserstoff-Tankstellen an den Flughäfen ist für Bonleux kein großes Problem. Das Projekt habe zum Ziel, eine Brennstoffzelle für die nächste Flugzeuggeneration bereitzustellen, die voraussichtlich in den Jahren 2025 bis 2030 an den Start gehe. Genau wisse man es nicht. Derzeit bauten Kalifornien, Japan und Deutschland die Infrastruktur für die Verwendung von Wasserstoff im Automobilbereich auf. Angesichts der geringen Zahl von Flughäfen im Vergleich zu Tankstellen für Autos sei die Infrastruktur relativ schnell aufzubauen.

Liebherr habe eine große Erfahrung darin, Technologien aus anderen Industrien für die Luftfahrt zu adaptieren. General Motors mit seinem großen Know-how bei Brennstoffzellen sei ein idealer Partner, um ein solches Projekt zu realisieren, sagte Bonleux.

Volker K. Thomalla

 

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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