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Exklusiv-Interview mit Airbus-COO Fabrice Brégier

Während des Staatsbesuchs des französischen Präsidenten Emmanuel Macron in China haben wir Fabrice Brégier zu einem Exklusiv-Interview getroffen. Wenige Tage vor seinem Ausscheiden bei Airbus nach einer 25 Jahre spannenden Karriere bei dem europäischen Flugzeughersteller, lässt der Geschäftsführer der Flugzeugsparte bei Airbus die wichtigen Tagesordnungspunkte Revue passieren: Airbus’ Strategie in China, die Annäherung an Bombardier bei der C Series, das Wiederaufleben des Airbus A321, die Probleme mit den Triebwerken der A320neo, die Absatzflaute bei der A350-1000 und nicht zu vergessen: Die Zukunft der A380.

9.01.2018

Fabrice Brégier ist noch bis zum Februar 2018 COO der Zivilflugzeugsparte von Airbus. © F. Lancelot/Airbus

Wir treffen einen entspannten und lächelnden Fabrice Brégier in Peking. Die Würfel sind gefallen. Mitte des nächsten Monats wird Fabrice Brégier Airbus verlassen. Trotzdem spricht er über die verschiedenen Flugzeugprogramme mit der gleichen Überzeugungskraft. Wenn er über die großen Projekte und die nächsten Meilensteine spricht, verwendet er trotzdem noch das Wort „wir“. Er nimmt sich allerdings manches Mal zurück, als er den Satz beginnt mit: „Wenn ich mir erlauben darf, dem Airbus-Management des Jahres 2018 einen Rat zu geben. . .“ Es ist offensichtlich, dass Fabrice Brégier es schwer fassen kann, Airbus so bald und so schnell zu verlassen.

Aerobuzz: Am 15. Januar 2018 wird John Leahy die Bilanz der Airbus-Verkehrsflugzeugsparte für das Jahr 2017 vorstellen. Welche Bilanz ziehen Sie schon jetzt für das vergangenen Jahr in Bezug auf die Verkehrsflugzeuge?

Fabrice Brégier: Das Jahr hat sich sehr gut gemacht. Die Lieferungen im Dezember lagen über denen des Dezembers 2016, das heißt, über 111 Exemplare. Da wir bis Ende November 591 Flugzeuge ausgeliefert hatten, kommen wir für das Gesamtjahr auf über 700 Flugzeuge.

 

Wie sieht es mit den Bestellungen aus?

Die Verträge müssen auditiert werden. Wir haben viele Verträge gegen Ende des Jahres unterzeichnet. Die Auditoren müssen sich davon überzeugen, dass juristisch und finanziell alles korrekt geregelt ist, um diese Aufträge in das Auftragsbuch von 2017 einzustellen. Deswegen haben wir die Veröffentlichung der Zahlen auf den 15. Januar gelegt.

John Leahy hatte bereits dargelegt, dass es eine Verlangsamung des Auftragseingang geben würde, während wir gleichzeitig die Zahl unserer Auslieferungen erhöhen. Er hatte mit 400 Aufträgen für das abgelaufene Jahr gerechnet. Diese Zahl werden wir bei weitem übertreffen. Und wir haben das Potenzial, unser „Book-to-bill“-Verhältnis höher als eins zu halten.

 

Airbus betreibt eine Endmontagelinie für die A320 in Tianjin. Dort wurde im vergangenen Sommer ein Completion Center für die A330-Kabine eröffnet. Was rechtfertigt eine solche Investition von Airbus in China?

Unsere Vision, die wir vor über zehn Jahren entwickelt haben, rechtfertigt dieses Investitionen. China ist in naher Zukunft der weltweit größte Luftverkehrsmarkt. Das haben damals nicht viele so gesehen. Es hat sich herausgestellt, dass wir Recht hatten. Im vergangenen Jahr haben wir den 1.500. Airbus nach China geliefert. Es ist nun das Land, wo die meisten Airbus-Flugzeuge fliegen.

In China ist laut 13. Wirtschaftsplan, der bis 2020 hinausreicht, ein Wachstum des Luftverkehrs um zehn Prozent pro Jahr vorgesehen. Und um das Wachstum der nächsten 20 Jahre zu bewältigen, sind nach unseren Schätzungen 6.500 neue Flugzeuge notwendig. Dies ist eine vorsichtige Schätzung, die von einem durchschnittlichen Wachstum von 6,9 Prozent über die gesamte Periode ausgeht. Damit ist China eindeutig der größte Luftverkehrsmarkt der Welt.

Wenn wir die Möglichkeit haben, diesen Markt auf eine privilegierte Art zu öffnen, das heißt, in Form von industriellen Kooperationen wie der Endmontagelinie in Tianjin, dann ist dies eine wichtige Karte, die man ausspielen muss. Aber man muss natürlich zu allererst auch gute Produkte anbieten.

Dieses positive Geschäftsumfeld hat es uns erlaubt, in China mehr Flugzeuge zu verkaufen als Boeing und unseren Marktanteil zu verdoppeln von 25 Prozent im Jahr 2005 auf rund 50 Prozent heute.

 

Wenn wir die Möglichkeit haben, diesen Markt auf eine privilegierte Art zu öffnen, das heißt, in Form von industriellen Kooperationen wie der Endmontagelinie in Tianjin, dann ist dies eine wichtige Karte, die man ausspielen muss.

 

Die chinesische Industrie hat genau in dieser Zeit mehrere Flugzeugprogramm gestartet, allen voran in der Kategorie der Standardrumpf-Flugzeuge. Fürchten Sie nicht die chinesische Konkurrenz, die allen voran COMAC der A320neo macht?

Auf der globalen Ebene wird die A320neo bis 2030 unangefochten an der Spitze stehen, weil zu diesem Zeitpunkt neue Flugzeuge mit neuen Antrieben und neuen Technologien auf den Markt kommen werden. Bis dahin bleibt unser Muster das Beste seiner Klasse – natürlich mit Evolutionen – im Vergleich zur Boeing 737 oder ganz neuen Marktteilnehmern.

Sicher, es wird eine chinesische Konkurrenz geben. Aber diese Konkurrenz wird erst einmal ihre Leistungsfähigkeit, ihre Zuverlässigkeit und ihre Fähigkeit, die Fertigungskadenz hochzufahren, unter Beweis stellen müssen.  Ich glaube, wir werden auch in den nächsten zehn Jahren weiterhin A320 in großer Zahl an chinesische Fluggesellschaften und an chinesische Leasinggesellschaften liefern.

Die von uns aufgebaute industrielle Kooperation, ist auch in dieser Hinsicht interessant, dass wir behaupten können, dass wir Flugzeuge in China bauen.

 

Wie ist der Stand der Dinge bei den Verhandlungen mit Bombardier über die C Series?

Wir sind noch in der Diskussionsphase über Genehmigungen. Auf der einen Seite. Einige Genehmigungen wurden bereits erteilt. Auf der anderen Seite bereiten wir das neue Joint- Venture mit Bombardier vor. Bis zum Abschluss der Verhandlungen bleiben die Teams Wettbewerber, und es gibt auf beiden Seiten nur eine sehr begrenzte Anzahl von Personen, die sich auf die gemeinsame Zukunft vorzubereiten.

 

Haben Sie eine Idee, wie lange diese Phase dauern wird?

Ich denke, die Genehmigungen sollten 2018 erteilt werden.

 

Bombardier hat Airbus als strategischen Partner für die C Series gewonnen. Das Flugzeugmuster wird nun auch in Alabama endmontiert. © Bombardier Aerospace

 

Sehen Sie die Einrichtung einer Endmontagelinie für die C Series in Mobile, Alabama, vor allem für die Flugzeuge vor, die in die USA geliefert werden?

Im jetzigen Stadium liegt es in der alleinigen Verantwortung Bombardiers. Aber wenn eine solche Entscheidung von Bombardier getroffen wird, würde sie im Nachhinein nicht von Airbus zurückgenommen.

 

Zwei Endmontagelinien für ein Flugzeugprogramm dessen Potenzial limitiert erscheint, ist das nicht zuviel? Riskiert nicht Mobile, Montreal zu viel wegzunehmen?

Die für Montréal eingegangenen Verpflichtungen werden zur Geschäftsentwicklung beitragen. Was Sie sehen müssen, ist, dass dieses Joint-Venture sinnvoll ist, denn Airbus bringt die Glaubwürdigkeit mit, die bei diesem Programm, seinem Vertriebsnetz und seinem After-Sales-Netzwerk fehlte. Viele Fluggesellschaften, die die C Series nicht kaufen wollten, obwohl das Flugzeug effizient und wettbewerbsfähig ist, werden dies tun, weil sie ein Produkt kaufen werden, das ein Produkt der Airbus-Reihe werden wird. Dieses Wachstum wird genutzt, um industrielle Aktivitäten in Mirabel zu entwickeln.

 

Viele Fluggesellschaften, die die C Series nicht kaufen wollten, obwohl das Flugzeug effizient und wettbewerbsfähig ist, werden dies tun, weil sie ein Produkt kaufen werden, das ein Produkt der Airbus-Reihe werden wird.

 

Wie lange wird es dauern, eine Endmontagelinie aufzubauen?

Wenn Sie das Vorhaben mit der A320 vergleichen und bedenken, dass in Mobile ein Großteil der Infrastruktur bereits vorhanden ist, dann dauert es zwei oder drei Jahre. Dies ist die Größenordnung. In Mobile und in Tianjin haben wir damals bei null angefangen. Wir mussten die Infrastruktur aufbauen und die Mitarbeiter schulen. In Tianjin haben wir drei Jahre gebraucht. In Mobile werden es eher zwei Jahre für ein zusätzliches Produkt sein. In Tianjin haben wird auf industrieller Ebene das A330-Kabinen-Ausrüstungszentrum in 18 Monaten aufgebaut.

 

2018 wird die A321neo ACF in Dienst gestellt. Sie erhielt im Dezember 2017 Rückenwind mit einer Reihe von Aufträgen. Stellt die Version ACF die Rache der A321 dar, die ja schon totgeglaubt war?

Ja und nein. Der Markt hat sich weiterentwickelt. Wir haben fünf bis sechs A321 pro Monat gebaut, jetzt es sind immer noch fünf. Künftig werden nicht weniger als 40 Prozent der A320-Flotte in Form der A321 ausgeliefert. Die A321neo ACF wird die Marktposition und die Leistungsfähigkeit des Musters weiter steigern.

 

Was macht die Version ACF so erfolgreich?

Wir bieten mit dieser Version ein Flugzeug mit dichterer Bestuhlung, aber ohne Kompromisse beim Komfort an. Die Sitzplatzkosten werden bei dieser Version noch wettbewerbsfähiger sein. Die A321 ACF ist ein Low-Cost-Muster, das aber viele traditionelle Fluggesellschaften anspricht, die mit ihren Mitbewerbern konkurrieren müssen.

Ich denke, dass bis zum Jahr 2020 50 Prozent der Gesamtproduktion aus A321 bestehen wird, allgemein dank der Weiterentwicklung zum A321 ACF, aber auch, weil die A321 den Betreibern Langstreckenmissionen ermöglicht.

 

Die A321 ACF ist ein Low-Cost-Muster, das aber viele traditionelle Fluggesellschaften anspricht, die mit ihren Mitbewerbern konkurrieren müssen.

 

Gegen welches Konkurrenzmodell ist die A321neo ACF positioniert?

Es gibt keine direkten Konkurrenten, die sowohl diese Sitzplatzkapazität als auch diese Reichweite bieten. Boeing hat reagiert, indem sie die MAX 10 auf den Markt brachten, die zwar eine ähnliche Sitzplatzkapazität hat, aber eine geringere Leistung, eine deutlich geringere Reichweite sowie wesentlich schlechtere Start- und landeeigenschaften aufweist.

 

Qatar Airways hat nun doch wieder Narrowbodies bei Airbus bestellt. Die Fluggesellschaft hat 50 A321neo geordert. © Airbus

 

Das Middle Market Airplane oder MMA, von dem Boeing spricht und das zur 797 werden könnte, ist das nicht eine Bedrohung für die A321neo ACF?

Wir werden sehen, wann das Muster gelauncht wird. Aber ich glaube es nicht, dass es eine Konkurrenz wird, denn die A321neo ist ein extrem wettbewerbsfähiges Flugzeug. Es ist leicht nachzuvollziehen, dass ein Single-Aisle-Flugzeug, aus dem das Maximum seiner Fähigkeiten herausgeholt wird, immer noch wettbewerbsfähiger ist als ein neues Flugzeug mit einem viel stärkeren Triebwerk. Ich bin zuversichtlich, dass die A321neo in ihrem Marktsegment weiterhin führend bleiben wird.

 

Der aktuelle Erfolg der A321 nach dem Start der neo-, dann der neo ACF-Version, erinnert an die A330, bei der Airbus das Interesse der Fluggesellschaften für ein altes Modell durch eine neue Version wiederbelebte. Gibt es bei Airbus ein A330-Syndrom?

Flugzeuge wie die A320 oder die A330 können mit entsprechenden Anpassungen praktisch mit neu entwickelten Flugzeugen konkurrieren, dank einer Remotorisierung, der Verlängerung des Flügels, usw. Deshalb macht ein Nachfolger nur dann Sinn, wenn es technologische Durchbrüche gibt, wie beispielsweise neue, innovative Antriebe, die nicht an heutige Flugzeuge installiert werden können. Oder es gibt neue Technologien bei Systemen oder Strukturen, die Leistungssprünge ermöglichen. Das sehen wir um das Jahr 2030 herum.

 

Ein Nachfolger macht nur dann Sinn, wenn es technologische Durchbrüche gibt. Das sehen wir um das Jahr 2030 herum.

 

Mit anderen Worten, Sie glauben, dass aktuelle Flugzeugmuster noch verbessert werden können?

Alles hat seine Zeit. Neue Technologien, die jetzt in bestehende Flugzeuge integriert werden müssen, sind teuer. Aber im Moment bleiben diese Flugzeuge äußerst effizient. Mit einer A330neo erzielen Betreiber eine ähnliche Leistung und vergleichbare Verbräuche wie mit einer 787.

Die A330-900 und die 787-9 oder die A330-800 und die 787-8 kommen zu sehr ähnlichen Verbräuchen pro Sitzplatz. Das hielt vor 10 Jahren noch niemand es für möglich. Aber wir haben hart gearbeitet und sind erfolgreich gewesen. Es gibt keine goldenen Regeln, aber zum jetzigen Zeitpunkt halte ich Remotorisierungen für die effektivste Lösung.

 

Sind die A320neo-Triebwerksprobleme endlich gelöst?

Ich glaube es. 2017 war ein sehr schwieriges Jahr. Das dürfen wir nicht verstecken. Die Probleme haben zu erheblichen Lieferverzögerungen geführt. Unsere Kunden brauchen diese Flugzeuge, und unsere Gedanken sind bei diesen Kunden. Also haben wir mit Pratt & Whitney die Entscheidung getroffen, die Zahl der Auslieferung bewusst zu reduzieren, um die Produktion zu stabilisieren.

A320neo: 2017 war ein sehr schwieriges Jahr. Das dürfen wir nicht verstecken.

Pratt & Whitney hat die beiden großen technischen Probleme gelöst, mit denen sie konfrontiert waren. Die Herausforderung für Pratt & Whitney im Jahr 2018 wird meiner Meinung nach sein, die Fertigungskadenz schnell zu steigern, aber ehrlich gesagt, habe ich große Hoffnungen, dass sie Erfolg haben werden.

 

Airbus bietet zwei Triebwerksoptionen für die A320neo. Was ist mit dem zweiten?

Von Seiten CFM war der Start weniger schwierig, aber es gab doch eine Reihe von industriellen Schwierigkeiten. CFM arbeitet hart, um dies zu lösen. Ich denke, dass ihr Plan zur Steigerung der Produktion 2018 im Großen und Ganzen funktionieren wird.

 

Wie werden sich die Auslieferungen der A320neo in diesem Jahr entwickeln?

2018, denke ich, wird ein schwieriges Jahr bleiben, aber das sollte dazu führen, dass wir viel mehr neo liefern als 2017. Unser Ziel im Jahr 2017 war es, mindestens 200 Exemplare auszuliefern. Trotz all der genannten Schwierigkeiten werden wir nicht so weit vom Ziel entfernt landen. Ohne das Motorenproblem hätten wir unsere Verpflichtungen vollständig eingehalten.

Im November und Dezember haben wir wegen der verspäteten Lieferung der Triebwerke eine sehr große Anzahl von A320neo geliefert. Was beweist, dass nicht die industrielle Kapazität von Airbus der Flaschenhals war, sondern die Verfügbarkeit der Triebwerke.

2018 wird ein sehr wichtiger Punkt, wenn nicht der wichtigste Punkt für das Management von Airbus sein:  Wie schaffen wir die höhere Fertigungskadenz bei den Triebwerken und bei den Flugzeugen? Wir sind guter Hoffnung, unsere Ziele auch zu erreichen.

 

Airbus bereitet sich darauf vor, Qatar Airways die erste A350-1000 zu liefern. Einige Kunden haben die -1000 jedoch zugunsten der A350-900 aufgegeben.

Für Airbus ist es fast dasselbe, ob wir eine A350-900 oder -1000 verkaufen. Die -1000 hat eine sehr gute Karriere vor sich. Wir haben aber bislang nicht alle unsere Marketing-Anstrengungen in die -1000 bis gesteckt.

 

Warum nicht?

Weil wir bei der -900 genug industriellen Herausforderungen begegnet sind. Wir wollten diese industriellen Herausforderungen hinter uns lassen und die Zertifizierung der -1000 in der Tasche haben. Diese beiden Bedingungen sind jetzt erfüllt. Ab 2022, 2023 wird die -1000 auf einen großen Markt treffen, da zu dieser Zeit die massive Welle des 777-300ER-Ersatzes beginnen wird. Und die A350-1000 hat die Kapazität und die Reichweite der 777-300ER. Sie hat in diesem Bereich keinen Konkurrenten. Es gab also keine Dringlichkeit.

 

Ab 2022, 2023 wird die -1000 auf einen großen Markt treffen, da zu dieser Zeit die massive Welle des 777-300ER-Ersatzes beginnen wird.

 

Der zweite Punkt ist, dass sich eine Reihe von Fluggesellschaften eine große industrielle Flexibilität wünscht. Airbus muss bei den Großraumflugzeugen flexibel und in der Lage sein, sich an Änderungen der Airline-Flottenpläne anzupassen, da diese Kunden sonst keine langfristigen Verpflichtungen eingehen. Die United überprüfte seine Pläne und hielt die -1000 für etwas groß. Sie kam schließlich zurück zur A350-900 und bestellte zehn zusätzliche Exemplare.

 

Die A380 bleibt ein Problem für Airbus. Die Verhandlungen mit Emirates über eine neue Bestellung dauern offenbar länger als erwartet. Wo stehen sie derzeit?

Die Diskussionen sind im Gange. Ab dem 15. Februar 2018 (Anmerkung: Datum der Veröffentlichung der Airbus-Ergebnisse für 2017) könnten wir etwas mehr Klarheit haben. Emirates ist ein unerschütterlicher Unterstützer der A380. Wir haben bislang 100 Exemplare geliefert und sie haben insgesamt 142 bestellt. Eine mögliche weitere Bestellung wird eine gegenseitige Verpflichtung sein. Sie wissen, dass Emirates die Zusicherung haben möchte, dass Airbus sich auch weiterhin langfristig für die A380 einsetzt wird. Das scheint mir eine legitime Frage unseres größten Kunden zu sein.

 

Kann ein Programm so sehr von einem einzelnen Kunden abhängen?

Das A380-Programm benötigt die Unterstützung von Emirates. Die A380 ist das Flugzeug, auf dem Emirates seine Servicequalität und sein Image aufbaut, und das das Wachstum von Emirates ermöglicht. Unser Ziel ist es, durch langfristige, gegenseitige Verpflichtungen andere Kunden schrittweise zu überzeugen.

Wir sind in China, ich glaube, es gibt hier die viele Gelegenheiten, um an den neuen Flughäfen ein oder mehrere Drehkreuze aufzubauen, die ideal für die A380 geeignet sind.

 

„Ein schwieriger Kurs für die A380“

 

Die A380 hat jedoch ein kurzfristiges Problem…

Natürlich ist der Markt momentan sehr eng, aber wir können doch nicht davon ausgehen, dass sich der Verkehr alle 15 Jahre verdoppelt, und wir weiterhin die großen Städte mit Flugzeugen der Größe einer Boeing 777 oder einer A350 bedienen werden. Ich bin weiterhin davon überzeugt, dass sich der A380-Markt entwickeln wird, aber es ist notwendig, diesen schwierigen Kurs zu bestehen.

 

Sie verlassen Ihre Position bei Airbus innerhalb eines Monats. Verlassen Sie Airbus nicht mit dem Gefühl, nicht alles erreicht zu haben?

Wenn die Frage lautet, ob ich mehr hätte tun können, lautet die Antwort „ja“. Aber ich habe nicht das Gefühl, nicht alles erreicht zu haben. Bei dem, was ich in einer 25-jährigen Karriere bei Airbus alles erreicht habe, glaube ich, habe ich keine Zeit verschwendet.

 

Das Interview führte Gil Roy in Peking.

 

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Über Gil Roy

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Gil Roy hat Aerobuzz.fr 2009 gegründet. Er arbeitet seit 1981 hauptberuflich als Journalist. Sein Fachwissen in den Bereichen Allgemeine Luftfahrt, Luftverkehr und Nachhaltigkeit der Mobilität lassen ihn häufig als Autor in verschiedenen Fachpublikationen, aber auch in allgemeinen Medien (Air & Kosmos, l'Express, Aviasport...) erscheinen. Er ist Chefredakteur von Aerobuzz und Autor von sieben Büchern. Gil Roy hat den Literaturpreis des Aéro-Club de France erhalten und ist Träger der Médaille de l'Aéronautique.

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