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Tarmac Aerosave: Einmotten und verschrotten

Tarmac Aerosave in Tarbes feiert in diesem Herbst sein zehnjähriges Bestehen. Die Gründungsidee der Firma war, Verkehrsflugzeuge einzumotten oder zu demontieren. Auch  einige A330 von airberlin stehen auf dem Vorfeld der Firma. Tarmac Aerosave ist ein Maintenance-Spezialist, der den Weg zum Recycling von Verbundwerkstoffen, speziell von Kohlefaser-Composites, geöffnet hat. Tarbes hat ein wenig von Mojave 4.0!

26.10.2017

Ein Teil der A330-Flotte der airberlin ist auch bei Tarmac Aerosave in Tarbes zwischengelagert. © Gil Roy/Aerobuzz.fr

Zu Beginn von Tarmac Aerosave standen das Projekt Pamela-Life und das Zusammentreffen von zwei Industriegiganten. Auf der einen Seite war es Airbus, auf der anderen Suez, ein Flugzeughersteller und ein Spezialist in der Aufbereitung von Produktionsabfällen. „Wir haben quasi zur gleichen Zeit die gleiche Idee gehabt“, sagte Jean-Luc Taupiac, Umweltbeauftragter von Airbus. „Zu dieser Zeit haben wir gesehen, dass die ersten von uns gebauten Flugzeuge an das Ende ihrer Lebensdauer kamen, und Suez wollte sich stärker in nachhaltiger Entwicklung engagieren.“

Von Pamela-Life zu Tarmac Aerosave

Daraus entstand das Projekt Pamela-Life, das zum Ziel hatte, Abläufe und Methoden zu testen, wie man Flugzeuge demontiert, um wertvolle Teile und Systeme am Ende eines Flugzeuglebens sinnvoll zu verwerten.

„Wir haben eine alte A300 ohne Triebwerke gekauft, um die Tests durchzuführen“, erklärt Jean-Luc Taupiac. Die Demontage eines Verkehrsflugzeugs ähnelte damals mehr einer Verschrottung als einer Wiederverwendung. „Wir haben versucht herauszufinden, ob es wirtschaftlich vertretbare Wege gibt, Flugzeuge auf eine saubere Art und Weise zu zerlegen.“ Parallel zu den praktischen Versuchen mit der A300 wurde eine Marktstudie erstellt.

Tarmac Aerosave aus Tarbes ist der europäische Spezialist für das Flugzeug-Recycling und die temporäre Außerdienststellung von Verkehrsflugzeugen. © Tarmac Aerosave

Schlussendlich, pünktlich zum Aerosalon in Paris 2007, wurde Tarmac Aerosave aus der Taufe gehoben. Neben Airbus und Suez, die jeweils ein Drittel der Firmenanteile hielten, standen auch noch Safran, Equip’Aero und Aeroconseil Pate, die sich das letzte Drittel teilten. Neben der Tatsache, dass sich die Umweltziele in der Kernstrategie von Safran widerfanden, „bestanden auch Ergänzungen und Synergien zwischen unseren Maintenance-Aktivitäten bei Triebwerken und den Aktivitäten von Tarmac“, präzisiert François Planaud, Direktor Service und Überholung bei Safran Aircraft Engines.

Tarmac Aerosave hatte bei seiner Gründung das Ziel, 85 Prozent der Flugzeugmasse wieder zu verwerten. Heute liegt die Quote bei über 90 Prozent. © Rémy Michelin/Tarmac Aerosave

Anfang des neuen Jahrtausends stand die Nachhaltigkeit ganz oben auf der Prioritätenliste der Industrie. „Wir wollten außerdem wissen, wie unsere Flugzeuge altern“, eklärt der Umweltbeauftrage des Herstellers. „Sicher, wir kannten die Flugzeuge durch die Wartung und Überholung, aber in diese Materie einzutauchen, das war schon etwas Anderes.“

Tarmac Aerosave sah sich nicht berufen, ein Labor für Airbus oder einen der anderen beteiligten Projektpartner zu werden. Die hatten schnell erkannt, dass die Verwertung von Flugzeugen ein großer Markt ist. Aber um Kunden anzulocken, musste man ein breiteres Spektrum an Arbeiten anbieten, wie zum Beispiel die Flugzeugwartung, und man musste die Einmottung und vorübergehende Stilllegung von Flugzeugen ins Portfolio aufnehmen.

Das Einmotten von Großraumflugzeugen ist eines der Hauptgeschäftsfelder von Tarmac Aerosave. © Rémy Michelin/Tarmac Aerosave

Bevor ein Flugzeug, das das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat, demontiert werden kann, muss es zunächst einmal eingemottet werden. Häufig ist die Einmottung dabei aber nur temporär. Von den 480 Flugzeugen, die Tarmac Aerosave in den vergangenen zehn Jahren in seinen Händen hatte, wurden nur 125 auch wirklich demontiert.

Tarmac Aerosave bietet die größte Kapazität an Flugzeug-Stellplätzen in Europa. Das Unternehmen unterhält zwei Standorte: Tarbes in Frankreich und Teruel in Spanien. © Tarmac Aerosave

Die Gründe, warum ein Betreiber oder ein Nutzer sich entscheidet, ein Flugzeug aus dem aktiven Liniendienst zu ziehen, sind vielfältig. Die häufigsten Gründe sind saisonale Nachfrageschwankungen, Wartezeiten bis zur Übernahme durch einen neuen Nutzer oder Übergangszeiten bis zum Verkauf an einen neuen Besitzer. „Generell kann man sagen, wenn ein Kunde uns ein Flugzeug anvertraut, hofft er, es wieder in den Dienst stellen zu können. Aber je länger ein Flugzeug abgestellt ist, umso geringer ist die Chance, dass es wieder fliegt“, erläutert Philippe Fourdanet, Präsident von Tarmac Aerosave, seine Erfahrungen.

Einmotten von Flugzeugen ist Hauptgeschäft

Die Demontage macht heute nur zwischen 20 und 25 Prozent des Geschäftsbetriebs der Firma aus, obwohl es anfangs Ziel war, dass dies die Haupttätigkeit des Unternehmens würde. Aber die Anteilseigner haben schnell erkannt, dass die Gewinne höher wären, wenn man sich vielseitiger aufstellte.

Leasinggesellschaften sind für die Hälfte aller Eintragungen in den Auftragsbüchern der Hersteller verantwortlich. Mit anderen Worten: Im Laufe eines Lebens wechselt ein Verkehrsflugzeug mehrfach seinen Betreiber und fliegt dementsprechend mit verschiedenen Lackierungen und unter unterschiedlichen Logos. „Leasinggesellschaften repräsentieren 80 Prozent unserer Kunden sowohl bei der Einmottung als auch bei der Maintenance“, sagt Philippe Fournadet.

Die Kundschaft von Tarmac Aerosave besteht zu 80 Prozent aus Leasinggesellschaften und nur zu 20 Prozent aus Airlines. © Rémy Michelin/Tarmac Aerosave

Wenn ein Leasinggeber sein Flugzeug zurückholt, muss es erst einmal einlagern, bevor er einen neuen Kunden findet. Da kommt Tarmac Aerosave ins Spiel. Das Fluggerät wird technisch und auf die Papierlage hin begutachtet. Dann erhält es eine vorübergehende Zulassung. Während der gesamten Lagerung wird es einem individuellen Wartungsprogramm unterworfen, und die Triebwerke werden regelmäßig gestartet. „In Anbetracht dessen, dass das Flugzeug ja wieder fliegen soll, müssen wir seine Flugtüchtigkeit gewährleisten. Deswegen kümmern wir uns um die Struktur, die Systeme, die Triebwerke und natürlich auch die Avionik“, sagt der Tarmac Aerosave-Chef. Das Unternehmen ist für Wartungs- und Überholungsarbeiten als Maintenance-Betrieb nach EASA und FAA Part 145 zugelassen. Die Firma ist auch mit allen ihren Standorten als Ausbildungsbetrieb nach Part 147 anerkannt. Dies erlaubt dem Unternehmen, Berechtigungen für Arbeiten an den Airbus-Familien A320, A330, A340 und der Boeing-737-Familien auszustellen und regelmäßige Fortbildungen für Arbeiten an diesen Mustern anzubieten. Tarmac Aerosave-Mitarbeiter dürfen nicht nur an Airbus-Flugzeugen arbeiten, sondern auch an denen von Boeing, ATR, Bombardier und Embraer.

Tarmac Aerosave demontiert nicht nur Flugzeuge, sondern auch die Triebwerke. © Gil Roy/aerobuzz.fr

Eine Triebwerks-Werkstatt kümmert sich um die Demontage und die Maintenance von CFM56-Triebwerken. „Safran Aircraft Engines hat Tarmac Aerosave bei dem Aufbau der Werkstatt begleitet, die es uns erlaubt, kleine Wartungsereignisse (Top Case, BSI, Versiegelung), an den CFM56-Turbofans durchzuführen. Der Engine Shop wurde im Januar 2017 nach Part-145 zugelassen. Dies unterstreicht die Arbeitsqualität, die wir hier leisten und die Expertise, die Tarmac sich angeeignet hat“, sagt François Planaud. Safran Aircraft Engines hat Tarmac bisher elf CFM56-5A und ein CFM56-5B anvertraut. Fünf Flugzeuge, die Safran Aircraft Engines beschafft hatte, wurden hier ebenfalls schon demontiert.

Im Triebwerksshop in Tarbes verschrottet Tarmac Aerosave nicht nur Triebwerke, sondern repariert auch Turbofans vom Typ CFM56. © Tarmac Aerosave

Das Unternehmen verfügt über die Genehmigung EN-9120, um Flugzeuge, Flugzeugteile und Antriebe zu im- und zu exportieren. Es verfügt auch über die entsprechende logistische Ausrüstung, die dafür notwendig ist. „Tarmac Aerosave kümmert sich um alle Belange im Zusammenhang mit dem abgestellten Flugzeug und ist damit ein unumgänglicher Partner der gewerblichen Flugzeugbetreiber“, sagte Philippe Fournadet. „Wir verfolgen hier das Prinzip des One-Stop-Shops, bei dem alle Dienstleistungen an einem Ort zusammengefasst sind. Und das geht hin bis zur individuellen Betreuung.“

Die Modernisierung der Kabine ist aufwendig

Das „Entmotten“ eines Flugzeugs, um es bei einem neuen Betreiber wieder in den Dienst zu stellen, umfasst nicht nur das Anpassen der Maschine an die neuesten Vorschriften, sondern auch die Modernisierung der Kabine mit den neuesten Sitzen in den jeweiligen Klassen, die Beleuchtung, und das Bordunterhaltungssystem (IFE). Tarmac Aerosave hat das Know-how und die Genehmigungen, sich dieser Baustellen anzunehmen. Allein die Lackierung wird extern vergeben. Der Bau einer eigenen Lackierhalle ruht derzeit, weil es eine behördliche Blockade gegen dieses Vorhaben gibt. Die Anteilseigner der Firma hoffen zum zehnjährigen Jubiläum, dass die Behörden erkennen, dass Tarmac Aerosave stets sowohl die Luftfahrt-  als auch Umweltvorschriften berücksichtigt hat.

Tarmac Aerosave beschäftigt 200 Mitarbeiter, darunter 130 am Standort Tarbes. Viele sind in der Logistik eingesetzt. © Tarmac Aerosave

Wenn man den Eingang von Tarmac Aerosave auf dem Flughafen von Tarbes passiert hat, betritt man einen modernen, perfekt geordneten Betrieb. Das erste Flugzeug, das 2009 hierherkam, war eine A319. Mit der kürzlich erfolgten Inbetriebnahme eines neuen, 8.500 Quadratmeter großen Lagerhauses, ist die Lagerfläche auf 15.000 Quadratmeter angewachsen. Die Erweiterung der Abstellflächen für Flugzeuge erlaubt die Aufnahme von Flugzeugen bis zur Größe einer A380. Ein weiterer Hangar für Großraumflugzeuge soll 2018 fertig gestellt sein.

In Teruel hat das Unternehmen gerade einen Hangar für Narrowbodies beziehungsweise Regionalverkehrsflugzeuge gebaut. © Tarmac Aerosave

Tarmac Aerosave hat sich auch auf der anderen Seite der Pyrenäen, in Teruel in Spanien, angesiedelt. „Schlussendlich verfügt Tarmac Aerosave über zwei Standorte mit vier Hangars, die auch Großraumflugzeuge aufnehmen können, 15.000 Quadratmeter Lagerfläche und Abstellflächen für 250 Langstreckenflugzeuge“, fasst Fournadet zusammen. 2018 wird die Firma auch in der Region Toulouse aktiv werden, wo sie auf dem ehemaligen Militärflugplatz Toulouse-Francazal über einen Hangar verfügt, der zwei A320 oder vier Regionalflugzeuge beherbergen kann. Tarmac Aerosave plant, weitere Standorte zu eröffnen.

Großer Bedarf an Flugzeug-Recycling erwartet

„Die Zahlen sprechen für sich. Die weltweite Flotte von Linienflugzeugen wird sich in den nächsten 20 Jahren verdoppeln. 15.000 Flugzeuge werden außer Dienst gestellt und müssen demontiert werden. Ihr Wert wird schnell und massiv fallen. Um die Kosten für die Überführung zu minimieren, müssen die Demontagezentren nah beim Kunden sein“, sagt Jean-Luc Taupiac mit Blick auf Zentralamerika und Asien. „Die Herausforderung, die wir in den nächsten Jahren vor uns haben, ist die, unsere Demontage-Prozesse zu optimieren und immer innovativer zu werden.“

Ein von Tarmac Aerosave entwickeltes Portal zerteilt mit einer Diamantsäge die Rümpfe in kleine Segmente. © Rémy Michelin/Tarmac Aerosave

In Tarbes hat Tarmac Aerosave ein Portal installiert, in dem eine in der Welt einzigartige Diamant-Kabelsäge die Flugzeuge zerteilt, ohne dass Staub oder Ausdünstungen auftreten. Die Firma nutzt das Portal, um ganze Rumpfsegmente abzutrennen. „Selbst bei der Verschrottung der Flugzeuge achten wir darauf, dass alle Teile rückverfolgbar sind, damit im Bedarfsfall noch das eine oder andere verwertbare Teil neu zertifiziert werden kann“, unterstreicht Philippe Fourdanet. „Im Juli 2007 bei der Gründung von Tarmac Aerosave hatten wir das Ziel ausgegeben, dass bis 2015 85 Prozent der Flugzeugmasse wiederverwendet beziehungsweise verwertet werden könnten. Zehn Jahre später haben wir einen Prozentsatz von 90 erreicht.“

Die von Tarmac Aerosave angewandten Arbeitsprozesse erlauben ein sauberes und umweltgerechtes Recycling der verschiedenen Materialien. © Tarmac Aerosave

„Um aber auf 95 Prozent zu kommen, müssen wir in der Lage sein, auch Kohlefaser zu recyceln“, erläutert Nicolas Bequaert, Generaldirektor für Recycling bei Suez. „Wir haben eine Methode entwickeltm die es uns erlaubt, die Kohlefasern, die zwei bis drei Meter lang sein können, zurückzugewinnen, um sie erneut zu nutzen.“ Die Automobilindustrie nutz diese recycelten Fasern beispielsweise heute schon in Stoßstangen. Pulverisierte Karbonfasern können ebenfalls in neuen Materialien genutzt werden.

Die letzte Boeing 747-400 der Air France (F-GTID) ist derzeit in Tarbes in der letzten Phase der Verschrottung. © Gil Roy/Aerobuzz.fr

„Wir haben einen ersten Test mit 50 Kilogramm durchgeführt und gezeigt, dass die Methode funktioniert. 2018 werden wir die Methode industrialisieren und 25 bis 50 Tonnen jährlich verarbeiten. Die Automobilindustrie hat einen Bedarf von 500 Tonnen jährlich.“ Allerdings haben die Flugzeuge, die heute verschrottet werden, noch einen geringen Anteil an Kohlefaser-Bauteilen.

CFK-Schrott ist ein wertvoller Rohstoff

Dies wird sich aber in den nächsten Jahren deutlich ändern, wenn die ersten Flugzeuge der neuen Generationen zum Recycling anstehen. 1,3 Tonnen CFK-Schrott ergeben eine Tonne Kohlefasern. Die recycelten Kohlefasern verkaufen sich derzeit zwischen 10 und 15 Euro pro Kilogramm, das ist das Fünffache von dem, was Aluminium bringt. Dieser Preis und die erwarteten Volumina rechtfertigen die Investitionen in Forschung, Entwicklung und Bau von Produktionsanlagen.

„Die Schwierigkeit beim Recycling ist der Bedarf an recyceltem Material. Bei der Kohlefaser ist er zweifelsohne vorhanden“, versichert man von Seiten Suez’. Dort geht man davon aus, dass Tarmac Aerosave sich zu einem der führenden Anbieter von recycelten Kohlefasern aufschwingen wird.

Mit der Schließung des Werkes des ehemaligen französischen Rüstungskonzerns GIAT in Tarbes, hatte sich die damalige Präfektur die industrielle Wiederbelebung der Region auf die Fahnen geschrieben und verschiedene Wege dazu angedacht. Eine der Ideen war damals der Bau einer auf den Airbus A400M spezialisierten Werft, die aber verworfen wurde. Tarmac Aerosave ist dagegen ein Erfolg geworden. „Indem wir die beiden sich ergänzenden Aktivitäten – Flugzeugaufbewahrung und –demontage in einer juristischen Einheit zusammengefasst haben, sind wir zu einem europäischen Vorreiter bei der zeitweiligen Lagerung von Flugzeugen und ihrer Demontage geworden“, fasst Phillipe Founadet zusammen.

Tarmac Aerosave will ein globales Netz an Recycling-Zentren für Verkehrsflugzeuge aufbauen. © Tarmac Aerosave

Und als wäre es ein Augenzwinkern der Geschichte gewesen, hat sich die Firma 2016 mit einer mobilen Einheit in Châteaudun an die Verschrottung von C-160 Transall und einer Nord 262 gewagt. Sie hat sich auch den Markt der Verschrottung der Flugzeuge der französischen Beschaffungsbehörde DGA  auf den Militärbasen in Cazaux und in Istres gesichert.

Triebwerks-Maintenance als weiteres Standbein

Für Tarmac Aerosave, liegt die Zukunft auch in dem neuen Leap-Triebwerk, dass von Safran Aircraft Engines und GE Aviation entwickelt worden ist. Es kommt an den neuen Standardrumpfflugzeugen von Boeing und Airbus zum Einsatz. Safran Aircraft Engines hat eine Vereinbarung mit Tarmac Aerosave über die Schaffung von Wartungskapazitäten für das Leap-Triebwerk unterzeichnet. „Im Rahmen dieser Vereinbarung verfolgen wir das Ziel, Tarmac Aerosave zu erlauben, Modifikationen an den Triebwerken am Flügel und Wartungen am Leap durchzuführen“, präzisiert François Planaud, Direktor Service und Überholung bei Safran Aircraft Engines.

2007 hatte sich keiner der Projektbeteiligten eine solche Entwicklung auch nur vorstellen können.

Gil Roy

 

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Über Gil Roy

zum Aerobuzz.de
Gil Roy hat Aerobuzz.fr 2009 gegründet. Er arbeitet seit 1981 hauptberuflich als Journalist. Sein Fachwissen in den Bereichen Allgemeine Luftfahrt, Luftverkehr und Nachhaltigkeit der Mobilität lassen ihn häufig als Autor in verschiedenen Fachpublikationen, aber auch in allgemeinen Medien (Air & Kosmos, l'Express, Aviasport...) erscheinen. Er ist Chefredakteur von Aerobuzz und Autor von sieben Büchern. Gil Roy hat den Literaturpreis des Aéro-Club de France erhalten und ist Träger der Médaille de l'Aéronautique.

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