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Inside: Antonow An-225 Mriya auf der ILA

Die Antonow An-225 Mriya kam überraschenderweise zur ILA 2018 nach Berlin-Schönefeld. Der gigantische sechsstrahlige Frachter war erst kurz zuvor nach einer mehrmonatigen Werftliegezeit wieder in die Luft gekommen. Aerobuzz.de hatte in Schönefeld die Gelegenheit, das größte Flugzeug der Welt zu besichtigen und mit der Besatzung des Giganten zu sprechen.

29.04.2018

Die Antonow An-225 kam als Überraschungsgast am Eröffnungstag der ILA 2018 nach Berlin-Schönefeld. © Messe Berlin

Die Antonow An-225 ist das größte fliegende Flugzeug der Welt. Die Spannweite des Giganten von 88,40 Meter wird nur noch von der Spruce Goose von Howard Hughes übertroffen, die 98 Meter beträgt. Aber die Hughes H-4 ist nur ein einziges Mal geflogen und hat – im Gegensatz zur An-225 – nie Fracht befördert. Die H-4 steht in Oregon in einem Museum, die An-225 steht im aktiven Dienst.

Der Transport außergewöhnlich schwerer oder voluminöser Frachten ist das Tagesgeschäft der An-225. Mit einer maximalen Abflugmasse von 640 Tonnen ist die für den Transport der sowjetischen Raumfähre Buran entwickelte Flugzeug auch das schwerste Flugzeug der Welt. Die An-225 erhob sich erstmalig im Dezember 1988 in die Luft. Sie blieb bislang ein Einzelstück. „Wir haben den Rumpf, die Tragflächen und das Leitwerk für eine zweite An-225 in Kiew auf Halde liegen“, sagte Andriy Blagovisniy, der Commercial Director von Antonov Airlines, im Gespräch mit Aerobuzz.de in Berlin. „Aber der Markt rechtfertigt derzeit nicht den Bau eines zweiten Exemplars. Wir können alle Aufträge mit dieser An-225 erledigen.“

Die An-225 ist (noch) ein Unikat

Die An-225 (Kennzeichen UR-82060) war sehr kurzfristig zur Luftfahrtmesse nach Berlin gekommen. Dort war sie einer der Stars im Static Display. Von Berlin fliegt sie weiter nach Leipzig, wo sie am 8. Mai ihren nächsten Frachtflug absolvieren wird. Die An-225 hat eine maximale Reichweite von 8.315 nautischen Meilen (15.400 Kilometer). Dieser Wert beschreibt aber die Überführungsreichweite ohne Fracht. Mit der vollen Beladung von 250 Tonnen sinkt die überbrückbare Nonstop-Distanz aber auf 1.349 nautischen Meilen (2.500 Kilometer). Deswegen muss sie bei Langstreckentransporten von schweren Frachten auch immer entsprechend häufig zwischenlanden.

Der Frachtraum des Giganten wirkt wie eine leere Fabrikhalle. Der Frachtraumboden besteht aus genieteten Edelstahlblechen, in die Gewinde eingelassen sind. In diese Gewinde schraubt die Besatzung Schäkel für Ketten, mit denen die Fracht verzurrt wird. An der Decke des 43 Meter langen Frachtraums ist ein Laufkran mit einer Hubkraft von 30 Tonnen befestigt, der beim Be- und Entladen wertvoller Dienste leistet.

Über eine Leiter geht’s ins Cockpit

Im Bug hängt unter der Decke eine orange Leiter, die sichtbar in Leichtbauweise ausgeführt ist. Sie bildet den Zugang zum Oberdeck, wo sich das Cockpit, der Technikraum, der Stauraum für das Notfallequipment sowie die Ruheräume für die Besatzung und eine Küche befinden. Mehr als zwei Menschen dürfen nicht gleichzeitig auf die Leiter. Das Oberdeck ist überraschend eng. Außer im Cockpit gibt es nur noch in der Nottür ein Fenster, so dass ein wenig U-Boot-Atmosphäre in den Räumen des Oberdecks aufkommt.

Das im typischen Türkis russischer Flugzeuge lackierte Cockpit dagegen wirkt im Vergleich zu anderen Flugzeugen – auch dem der Boeing 747 – wie ein Tanzsaal. Kein Wunder, hier arbeiten auch sechs Besatzungsmitglieder. Neben den beiden Piloten, die auf den mit rot-weißem Pepita-Stoff bezogenen Sitzen Platz nehmen, sind während eines Fluges auch die Plätze für den Navigator, den Funker und zwei Flugingenieure besetzt. Die An-225 stammt eben aus einer anderen technischen und politischen Ära.

Die Cockpitfenster wirken für ein Flugzeug dieser Größe verhältnismäßig klein. Da der Flugzeugbug bei meinem Cockpitbesuch nach oben geklappt war, konnte ich nicht beurteilen, wie groß das Sichtfeld der Besatzung nach außen wirklich ist. Die Schubhebel für die sechs Progress D-18-Turbofans sind von links nach rechts durchnummeriert. Die gelben Hebelköpfe für die Nummer 1 und die Nummer 6 sind größer ausgeführt als die der Hebel für die Nummer 2 bis 4. Erst wenn man auf dem Pilotensitz Platz genommen hat, erkennt man, wie groß das Cockpit wirklich ist. Ich muss mich wirklich in die Mitte lehnen, um an alle Schubhebel zu kommen.

Das Overhead-Panel ist klein

Das Steuerhorn ist in Form eines U ausgeführt. Beim Kommandanten sind auf der linken Seite mehrere Knöpfe am Steuerhorn angebracht. Das Overhead-Panel über den Piloten ist überschaubar klein, kein Wunder, wenn hinter den Piloten noch mehrere Besatzungsmitglieder die Systeme bedienen und kontrollieren.

Hinter dem Cockpit ist auf der rechten Rumpfseite eine Notausstiegstür. In einem kleinen Abteil daneben liegen die Rettungsflöße, und direkt neben der Tür sind zwei Seile befestigt. Sie sollen der Besatzung helfen, das Flugzeug nach einer Notlandung zu verlassen. Das Cockpit befindet sich immerhin in rund zwölf Meter Höhe über dem Boden. Ohne Abstiegshilfe könnte man das Flugzeug nicht unbeschadet verlassen.

Ich verlasse das Oberdeck über die Leichtbau-Leiter, die in den beeindruckend großen Frachtraum führt und spreche noch mit einem der Flugingenieure, der mir erklärt, welche Aufgaben er als Besatzungsmitglied hat. Um Pilot auf der An-225 zu werden, muss man nicht einmal eine so große Flugerfahrung aufweisen. Neben dem ATPL (Pilotenlizenz für Verkehrsflugzeugführer) braucht man lediglich 1.000 Flugstunden nach Scheinerwerb nachzuweisen.

Volker K. Thomalla

 

 

 

Daten Antonow An-225 Mriya

Antrieb
MusterD-18T
ArtTurbofan
HerstellerMotor Sich
Startschub51.600 lb (229,5 kN)
Anzahl6
Abmessungen
Länge84,00 m
Spannweite88,40 m
Höhe18,10 m
Frachtraumbreite6,40 m
Frachtraumhöhe4,40 m
Frachtraumlänge43,35 m
Massen und Mengen
Betriebsleermasse285.000 kg
MTOW640.000 kg
Max. Landemassekg
Treibstoff300.000 kg
Leistungen
Startstrecke2.650 m
Reisegeschwindigkeit432 kts/800 km/h
Dienstgipfelhöhe36.000 ft (11.000 m)
Reichweite8.315 nm (15.400 km)

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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