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A400M – vom Werk Sevilla in den Einsatz der Luftwaffe

Die Übernahme eines neuen Flugzeugs mit der Komplexität eines Airbus A400M ist eine Herkules-Aufgabe. Wer daran beteiligt ist und welche Aufgaben hat sowie den Ablauf der Übergabe beschreibt der Autor am Beispiel einer A400M für die Luftwaffe (Teil 1).

25.08.2017

Die Luftwaffe hat bereits zehn Airbus A400M übernommen und soll in diesem Jahr noch sieben weitere Exemplare erhalten. © Carsten Vennemann/Bundeswehr

Das multinationale Rüstungsprojekt Airbus A400M stellt nicht nur in der Fertigung, sondern auch im Abnahmeprozess für alle Beteiligten eine große Herausforderung dar. Das beginnt mit der Abnahme im Werk in Sevilla und erstreckt sich über die sich anschließende Überführung zum Fliegerhorst Wunstorf bis hin zur Eingliederung des neuen Flugzeuges in den Alltagsbetrieb des Lufttransportgeschwaders 62 (LTG 62). Vor der Übertragung des Eigentums von Airbus auf die Bundesrepublik Deutschland ist eine detaillierte technische Überprüfung unverzichtbar. Nur so können Vertragstreue geprüft und die Flugsicherheit im folgenden Einsatzflugbetrieb gewährleistet werden. Nach der Abnahme von derzeit zehn A400M durch die deutsche Luftwaffe seit Ende 2014 hat sich dieser Prozess zwischen Hersteller und Nutzer eingespielt und bewährt. Dies gilt insbesondere für die nachträgliche Behebung von Mängeln, die der Hersteller zu verantworten hat.

Organisatorische Vorbereitungen

Hat der A400M die Endmontagelinie in Sevilla verlassen und die letzten der werksinternen Überprüfungen einschließlich eines oder mehrerer Testflüge erfolgreich durchlaufen, steht das Flugzeug dem Kunden nach vorheriger Terminvereinbarung im dortigen „Delivery Center“ für den Übernahmeprozess bereit. Diese Aufgabe übernehmen zwei Teams, das „Seller Delivery Team (SDT)“ des Herstellers und das kundenseitige „Buyer Delivery Team (BDT)“. Das kundenseitige BDT besteht unter anderem aus Vertretern der OCCAR (Organisation Conjointe des Coopération en Matière d’Armament) als gemeinsamer Organisation für die Rüstungskooperation, und damit Vertragshalter gegenüber Airbus, und einem nationalen deutschen Abnahmeteam, das sich aus Angehörigen des Bundesamtes für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAIN) als Beschaffungsbehörde, der Wehrtechnischen Dienststelle für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät (WTD 61) und des LTG 62 zusammensetzt. Besonders wichtig bei der Zusammensetzung des Teams ist hier, dass die verschiedenen Aufgabenbereiche innerhalb des Abnahmeprozesses abgedeckt werden. So gehören der Gruppe Abnahmebeauftragte, Flugzeugführer, Flugzeugversuchsingenieure, Technische Ladungsmeister, Prüfer für Luftfahrzeug-Ausstattung, Spezialisten für Triebwerk und Zelle an. Das gilt sowohl für die WTD 61 als auch für die diversen Güteprüfstellen und das LTG 62.

Beim ersten Treffen der beiden Abnahmeteams in Sevilla geht es zunächst um den Informationsabgleich über den aktuellen technischen Zustand des jeweiligen Flugzeuges, eventuell vorhandene Bauabweichungen, die Dokumentenlage und die zeitliche Festlegung der folgenden Schritte. Der eigentliche Abnahmeprozess unterteilt sich in zwei Phasen: die visuelle Inspektion und die anschließenden Funktionsüberprüfungen des Flugzeuges.

Visuelle Inspektion des Flugzeuges

Die visuelle Inspektion des Flugzeuges und der Konfigurationsteile Configuration Items, (CI) folgt einem vorgegebenen Ablaufplan, dem Customer Inspection Guide (CIG). Dieser Plan beschreibt detailliert die zu inspizierenden Ausrüstungsgegenstände und Flugzeugbereiche und benennt die zu berücksichtigenden Prüfkriterien. Diese umfassen sowohl praktische Aspekte für den Flugbetrieb (Beleuchtung, Abstände, Sicherheitsvorschriften) als auch die Einhaltung baulicher Vorgaben (Verlegung von Kabeln, Sicherung von Steckverbindungen, Schrauben, Aufbringen von Farben und Korrosionsschutz usw.) und deren jeweiligen Limitierungen. Die Prüfung nimmt das kundenseitige BDT vor, während das werksseitige SDT die erkannten Mängel im Quality Logbook erfasst und dafür sorgt, dass diese noch vor der Übergabe im Werk behoben werden können, soweit dies zeitlich möglich ist.

Die visuelle Überprüfung der A400M im Rahmen der Übernahme folgt einem genauen Ablaufplan. © Bundeswehr

Hierzu gehört die Besichtigung des Flugzeuges von außen, wie zum Beispiel Lackierungen, Abdichtungen, Stufen und Spalte. Die Überprüfungen im Inneren der Triebwerksgondeln und im Rumpf umfassen unter anderem die Einrüstung von Kabeln, Steckverbindungen, Schaltern, Panels, Anzeigegeräten, Kraftstoff- und Hydraulikleitungen, sowie das Erkennen von vorhandenen Baumängeln und Undichtigkeiten.

Alle im normalen Betrieb zu öffnenden Deckel werden bei der Abnahme geöffnet. Hier ist der externe Deckel der Sauerstoffanlage zu sehen. © Bundeswehr

Hierfür dürfen nur diejenigen Zugangsklappen und Handlöcher (Maintenance Panels) verwendet werden, die für die normale Wartung vorgesehen sind. Darüber hinaus darf das BDT fünf weitere Klappen benennen und öffnen. Dies dient vor allem zur Fremdkörperkontrolle Foreign Objects (FO).

Funktionüberprüfungen am Boden und im Flug

Die erforderlichen Schritte und Prozesse für die Funktionsüberprüfungen am Boden und im Fluge schreibt das Customer Acceptance Manual (CAM) detailliert vor. Es beinhaltet eine Checkliste von über 500 Prüfpunkten. Die Bodentests im Stand, Lastaufnahme, Beleuchtung und Signalisierung (Static, Cargo Hold, Light & Signals) dienen zur Überprüfung der verschiedenen Luftfahrzeugsysteme, wie Hydraulik, Elektrik, Klimaanlage, Verriegelungssysteme im Frachtraum inklusive Türen, Tor und Rampe, Beleuchtung und Flugsteuerung, sowie des Systemverhaltens beim Ausfall einzelner Systemkomponenten. Hierzu dient auch der anschließende Triebwerkslauf, der das gezielte Abschalten von wichtigen Systemkomponenten am Boden statt im Fluge risikolos ermöglicht.

Nachdem die Bodentests abgeschlossen und aufgetretene Mängel, soweit möglich und vereinbart, beseitigt worden sind, kann der Abnahmeflug zur Funktionsüberprüfung aller relevanten Systeme und deren geforderten Leistungswerte erfolgen. Die Besatzung setzt sich beim werksseitigen SDT aus einem Flugzeugführer, einem Ladungsmeister und einem Flugtestingenieur zusammen. Das kundenseitige BDT stellt einen Testpiloten der WTD 61 (zukünftig auch einen dafür qualifizierten Piloten des LTG 62), einen Flugversuchsingenieur (WTD 61) und einen Technischen Ladungsmeister (WTD 61 oder LTG 62), die OCCAR ein zusätzliches Besatzungsmitglied. Alle Testergebnisse werden dokumentiert, Beanstandungen beziehungsweise Fehlfunktionen in das Technical Logbook (TLB) eingetragen und anschließend durch den Hersteller analysiert und soweit möglich behoben. Falls erforderlich, findet anschließend ein weiterer Abnahmeflug statt. Damit ist der Abnahmeprozess rein technisch abgeschlossen.

Die Abnahme eines Airbus A400M für die Luftwaffe erfolgt durch eine qualifizierte Crew in Sevilla beim Hersteller Airbus. © Werner Koch/Bundeswehr

Weitere Mängel, die für den Überführungsflug beziehunsgweise folgenden Flugbetrieb noch akzeptabel sind und die während der Abnahme nicht behoben werden konnten, werden wie auch bestehende Bauabweichungen (sogenannte Concessions), werden im Commitment Letter festgehalten und verpflichten Airbus, diese zu einem späteren Zeitpunkt zu beheben oder aber zu Kompensationszahlungen; mit Blick auf die Vertragstreue ist dies aber nur ein Kompromiss.

Die Übergabe an die Luftwaffe

In der Endphase des Abnahmeprozesses überprüft und bewertet das kundenseitige BDT die gesamte Abnahmedokumentation auf Vollständigkeit, Korrektheit und eventuell noch ausstehende Maßnahmen. Parallel hierzu kontrolliert die spanische Luftfahrtbehörde letztmalig das Flugzeug und stellt danach die luftfahrtrechtliche Bescheinigung (Certificate of Conformity, CoC) und Bestätigung der Lufttüchtigkeit (Airworthiness Certificate for Export, CoAEx) aus. Damit sind die Grundlagen für den Vollzug der formellen Übergabe (Transfer of Title, ToT) geschaffen. Liegen diese Papiere alle vor, übergibt der Hersteller Airbus die Flugzeugschlüssel feierlich an die OCCAR, diese wiederum an das BAAIN Bw als neuen Eigentümer und letztlich an die Luftwaffe als künftigen Besitzer und Nutzer. Damit ist der Übernahmeprozess aus Sicht der Luftwaffe beziehungsweise des LTG 62 aber noch nicht abgeschlossen.

(Inhaltlich weitgehend angelehnt an „Das Fliegende Blatt – Die Zeitung für den Fliegerhorst Wunstorf“, Ausgabe 51, April 2017, S. 6-11.)

Hans-Werner Ahrens

Daten Airbus A400M Luftwaffe

Antrieb
TypTurbprop-Triebwerk
Anzahl4
HerstellerEuroprop International (EPI)
MusterTP400-D6
Leistungje 8.250 kW (10.838 WPS)
Abmessungen
Länge45,10 m
Spannweite42,36 m
Höhe14,70 m
Laderaumbreite4,00 m
Laderaumhöhe3,85 m
Laderaumvolumen340 Kubikmeter
Massen und Mengen
Leermasse78.600 kg
Max. Startmasse141.000 kg
Max. Nutzlast bei 2,25 g32.000 kg
Besatzung3
Flugleistungen
operationelle Startstrecke2.000 m
Max. Steigrate1.000 ft/min
Dienstgipfelhöhe11.275 m (37.000 ft)
ReisegeschwindigkeitMach 0,68
Reichweite3.300 km bei voller Nutzlast

4.535 km bei 30 t Zuladung

6.390 km bei 20 t Zuladung

8.700 km bei Überführungen

operationelle Landestrecke1.100 m

Über Hans-Werner Ahrens

zum Aerobuzz.de
Hans-Werner Ahrens, Generalmajor a.D., Jahrgang 1948. Von 1970 bis 2010 ca. 4.500 Flugstunden als Flugzeugführer auf Transall C-160, fliegerische Hilfseinsätze ab 1973. Verwendungen in der Truppe (u. a. Kommodore) und in Stäben (u.a. BMVg, NATO, Attaché) im In- und Ausland, sowie bei IFOR/SFOR und ISAF. Letzter Kommandeur des Lufttransportkommandos bis 2010. Autor von "Die Luftbrücke nach Sarajevo 1992 bis 1996: Die Transportflieger der Luftwaffe und der Jugoslawienkrieg."

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