Homepage » Industrie » Premiere des City Airbus in Ingolstadt

Airbus will beim Thema künftige urbane Mobilität ein gewichtiges Wörtchen mitreden. In Ingolstadt hat der Konzern nun den Demonstrator für seine Vision eines manntragenden Flugtaxis vorgestellt. Partner bei diesem Projekt "City Airbus" sind unter anderem das Bauhaus Luftfahrt und der Automobilhersteller Audi. 

13.03.2019

Die weiß-blauen Rautenkränze auf der Innenseite der Rotorverkleidungen sorgen für einen Hauch von Lokalkolorit am City Airbus. © Airbus

Der Airbus-Konzern hat beim Thema Urban Mobility mehrere Eisen im Feuer. In den USA arbeitet die Silicon-Valley-Tochter A3 an einem elektrisch angetriebenen Air Taxi. Vor 13 Monaten flog der erste Prototyp des senkrecht startenden und landenden Fluggeräts erstmalig.

Am Montag hat Airbus in Ingolstadt ein weiteres Projekt für manntragende Drohnen für den Kurzstreckenverkehr vorgestellt: Den City Airbus. Bei der Präsentation des elektrisch angetriebenen Konzept-Demonstrators war neben der Staatsministerin für Digitalisierung, Dorothee Bär, auch der Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer anwesend.

Debüt City Airbus:

Daten des City Airbus hat der Hersteller bisher nur wenige veröffentlicht. Auch die abgedunkelten und mit weißer Folie abgeklebten Scheiben des in Ingolstadt präsentierten Geräts ließen keinen Blick in das Innere zu. Aber eines ist klar: Bei dem City Airbus handelt es sich um kein kleines Fluggerät. Es ist für vier bis fünf Passagiere ausgelegt und dürfte rund 2.000 Kilogramm schwer sein. Die Nutzlast soll 350 Kilogramm betragen. Bei einem Vergleich mit den neben dem Fluggerät stehenden Personen dürfte die Gesamthöhe auf jeden Fall bei 2,50 Meter liegen. Die acht Siemens-Elektromotoren, die die acht Dreiblatt-Rotoren in den vier Rotorgondeln antreiben, leisten jeweils 200 Kilowatt, zusammen also über 2.100 PS und haben eine Drehmomentdichte von 30 Newtonmeter pro Kilogramm. Die Rotoren stammen von MT-Propeller aus Straubing. Im Gegensatz zu anderen eVTOL-Projekten sind die Rotorgondeln aber starr und nicht drehbar ausgelegt.

Ziel ist der autonome Einsatz

Wie bei allen anderen Flugtaxi-Konzepten auch, entwickelt Airbus das Fluggerät ganz klar für den autonomen Einsatz, auch wenn zunächst immer ein Pilot an Bord sein wird. Mit Piloten geht aber das Geschäftsmodell der meisten Urban Mobility-Projekte betriebswirtschaftlich überhaupt nicht auf.

„Wir bauen damit ein neues Geschäftsfeld auf, das Technologien und Arbeitsplätze schaffen kann“, sagte Wolfgang Schoder, der Vorsitzende der Geschäftsführung von Airbus Helicopters aus Donauwörth. In Donauwörth soll der City Airbus in den kommenden Wochen auch zu seinem ersten Flug startete. Bodenläufe des Fluggeräts haben bereits stattgefunden. Nach Abschluss der Anfangsflugerprobung will Airbus die Flüge von Donauwörth zum Flugplatz Manching verlegen, wo das Kompetenzzentrum für militärische Flugsysteme sowie die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im Bereich unbemannte Systeme von Airbus Defense & Space beheimatet sind.

Vor einem Einsatz eines solchen Flugtaxis werden aber noch ein paar Jahre ins Land ziehen, denn neben den technologischen Herausforderungen sind es vor allem die rechtlichen Grundlagen, die noch fehlen, um einen gewerblichen Einsatz solcher Fluggeräte überhaupt zu ermöglichen. Das war auch in Ingolstadt zu erkennen, denn der City Airbus war dort mit einem Kennzeichen für Hubschrauber (D-HCIA) gezeigt worden. Die Projektpartner sind aber zuversichtlich diese Hürden bis Mitte der 2020er Jahre überwinden zu können.

Verkehrsminister Scheuer entgegnete Kritik an dem Projekt: „Mir kommt es so vor, wie in der Kutschenzeit, als das erste Automobil durch die Straßen gefahren ist. Da hat auch jeder gesagt, das sind doch alles Eintagsfliegen, die Pferde werden noch Zukunft haben, und nach meiner gesicherten Erkenntnis hat sich das anders entwickelt.“

Volker K. Thomalla

 

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

1 Kommentar

  • Siegfried Marquardt

    Grobkalkulation zur technischen Realisierung einer Passagierdrohne
    In der Märkischen Allgemeinen Zeitung (und in anderen Medien) wurde Mitte März 2019 ein Demonstrationsmodell (Phantom) eine Passagierdrohne für vier Passagiere mit vier Doppelrotoren vorgestellt, die in naher Zukunft den städtischen Innenverkehr durch Nutzung der „dritten Dimension“ signifikant entlasten soll. Technisch scheint diese Technologie auch realistische Chancen der technischen Umsetzung bzw. Verwirklichung zu haben. Dies soll einmal mit einer mathematisch-physikalischen Grobkalkulation geprüft werden.
    1. Zum E-Antrieb
    Es existieren bereits momentan Autobatterien mit einer Kapazität von Q=100 Ah bei einer Nennspannung Un=12 V (HR HiPower Autobatterie – gravierende technische Weiterentwicklungen in naher Zukunft sind denkbar). Dies ergäbe eine potentiellen elektrische Energie von
    W=Q*Un= 100 Ah*12V= 1,2 kWh. (1)
    pro Batterie. Bei 8 Batterien (je zwei pro Doppelrotor) wäre dies eine Gesamtenergie von
    W=1,2 kWh*8= 9,6 kWh ≈ 10 kWh (2)
    Es stünde für eine Stunde dann eine durchschnittliche Leistung von
    W:t= 9,6 kWh:1h=9,6 kW≈ 10 kW. (3)
    zur Verfügung. Bei einem anzunehmenden Gesamtgewicht von ca. G=0,5 t ≈ 5000 N (bei Einsatz von Karbon-Verbundstoffen/Faserverbundstoffen) könnte der Mini-Airbus bei einer resultierenden Hubkraft von 5000 N mit einer Steiggeschwindigkeit von rund vs≈ 2 m/s=7,2 km/h sich in die Luft erheben. Denn es gilt:
    v=P:F (G)= 9600 Nm/s: 5000 N ≈ 2 m/s =7,2 km/h. (4)
    Eine Strecke von 100 km könnte dann innerhalb von einer Stunde Flugzeit bewältigt werden (macht eine Fluggeschwindigkeit 100 km/h aus). Die leistungsdichte von E-Motoren beträgt momentan maximal 5 kWh/kg – das Rüstgewicht würde sich durch die Zuladung von 8 E-Motoren nicht wesentlich erhöhen!
    2. Zum Rotorantrieb
    Die Rotoren sollen einen Durchmesser von s= 8 m besitzen (laut http://www.welt.de zum Mini-Airbus), wobei die Blattbreite b=0,2 m betragen soll. Dies ergäbe dann eine Rotorblattfläche bei vier Rotoren zu je 2 Blättern von
    A=8 m*0,2*8 m² = 12,8 m². (5)
    Die Luftdichte ς nimmt einen Wert von 1,3 kg/m² an und der Auftriebsbeiwert soll einmal mit ca=1,4 angenommen werden. Dann ergäbe sich, ausgehend von der Formel zur Berechnung des Auftriebes
    F=0,5*v²*ς*A*ca , (6)
    eine theoretische vertikale Rotorgeschwindigkeit bei einer maximalen Hubkraft von 5.000 N (Schwebezustand, Abheben), von
    vv=√F*2: (ς*A*ca)= √10.000 N: (1,3*12,8 m² *1.4) ≈ 21 m/s ≈ 75 km/h. (7)
    wobei durch Reibungsverluste und Verluste durch den Luftwiderstand lediglich 10 m/s=36 km/h resultieren sollen.
    Nach dieser groben Überschlagsrechnung könnte diese Technik einer City-Drohne durchaus Zukunftschancen einer Realisierung besitzen. Ob diese Technologie dann auch rentabel ist, sein einmal dahingestellt – dies muss schlussendlich die Erprobung zeigen.
    Siegfried Marquardt, Königs Wusterhausen
    Widerlegung eines Mini-Airbus mit 2,2 t Gesamtgewicht
    Es sollen mit Ausnahme des Gesamtgewichtes von 2,2 t auch in diesem Falle sämtliche Parameter zutreffen, wie unter http://www.welt.de und weiter oben reflektiert: Die Rotoren sollen somit ebenfalls einen Durchmesser von s= 8 m besitzen (laut http://www.welt.de zum Mini-Airbus), wobei die Blattbreite mit b=0,2 m angenommen werden soll. Dies ergäbe dann eine Rotorblattfläche bei vier Rotoren zu je 2 Blättern von
    A=8 m*0,2*8 m² = 12,8 m². (8)
    Die Luftdichte ς nimmt einen Wert von 1,3 kg/m² an und der Auftriebsbeiwert soll einmal mit ca=1,4 angenommen werden. Dann ergäbe sich, ausgehend von der Formel zur Berechnung des Auftriebes
    F=0,5*v²*ς*A*ca , (9)
    eine theoretische vertikale Geschwindigkeit des Hubschraubers bei einer maximalen Hubkraft von 22.000 N zum Abheben (Schwebezustand), von
    vv=√F*2: (ς*A*ca)= √44.000 N: (1,3*12,8 m² *1.4) ≈ 43 m/s ≈ 156 km/h. (10)
    Dieser Wert ist absolut utopisch und damit unrealistisch, insbesondere unter dem Aspekt der Leistung eines E-Antriebes! Diese müsste nämlich
    P=F*v =22.000 N*43 m/s= 946.000 Nm/s =946.000 W=946 kW (11)
    Betragen, also fast einen MW. Es stehen aber nur 10 kW zur Verfügung (siehe Formel 3 weiter oben).
    Siegfried Marquardt, Königs Wusterhausen

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